驱动力蓄电池100AH-12V 规格及参数

驱动力蓄电池100AH-12V 规格及参数

1.电池可以像常规电池一样直立安装使用，也可以卧式使用

2.电池应离开热源和易产生火花地方，并应避免阳光直射及置于大量有机溶剂气体和具有腐蚀性气体的环境中。其距离应大于0.5m。

3.电池室应具备必要的通风、照明设施，避免安装在密闭设备中或容器中。电池间距在3CM以上。

4.电池均荷电出厂，在运输、安装过程中谨防短路；搬运时不得触动极柱。

5.电池组的安装，因组件电压较高，在搬运、安装、维护时，应使用绝缘工具，配戴绝缘手套等以防电击。

6.电池安装连接前，先用细丝钢刷将极柱击端子刷至出现金属光泽，并保持连接处的清洁。连接时应上紧螺栓，以防接触不良引起电池打火。扭矩规定值：50ah以下电池为4.4n.m50ah以上电池为10.9n.m电池连接时，连接电缆应尽可能短，以防产生过多压降。

7.新旧不同、容量不同、性能不同的蓄电池请勿混用。安装末端连接件和导通电池系统前，认真检查电池系统的总电压及正、负极，以确保安装正确。

8.电池与充电器或负载连接时，电路开关应位于“断开”位置，并连接正确，蓄电池的正极与充电器的正极连接，负极与负极连接。

9.电池请勿用有机溶剂擦拭。如发生火灾，可用四氯货碳之类灭火器。

10.电池安装前，在10℃---20℃、干燥、清洁、通风的环境中存放。存放期距电池的生产期不能超过6个月，否则应进行补充电。

11.电池可在环境温度为-20℃---+50℃条件下使用，但环境温度为10℃---30℃时可获得较长的使用寿命。

12.不要单独增加或减少电池中某几个电池的负载，如：串联使用时的中间抽头作其他电源用。电池使用时，应避免过充电及过放电，否则均会影响电池的使用寿命。

13.电池在安装结束后，投入使用前，需进行补充充电或均衡充电。蓄电池放电后，应立即充电。当蓄电池浮充电压低于2.20V/单格时，应对蓄电池进行均衡充电。充电限流值采用0.1--0.2C10（A）电池组安装应考虑其安装地面、楼板的承载、荷重能力（按建筑图纸要求）

14.电池的浮充电压是指在环境温度为25℃下充电电压值，当温差超过10时，必须修正浮充电压，否则会损伤蓄电池。环境温度升高1℃，应降低电压0.003V/单格；相反则升高浮充电压0.003V/单格当负载变化范围为0---，充电设备应达到1%的稳压精度。

15.至少每年检查一次电池连接部位是否有松动现象，并及时予以调整。运行中的蓄电池（组）不得进行拆、装作业及调整、松动电池连线，以防打火。

16.建议每年对电池进行一次全负载运行，并做好蓄电池动作记录。

17.电池运行中，如发现以下异常：浮充电压异常/裂纹、漏液或变形/温度异常等，应该及时查找故障原因并立即予以更换。

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知情人士向笔者透露，随着石墨烯技术与应用的推进，在此前863项目扶持的基础上，相关部门正在考虑对石墨烯材料和应用加码扶持，其中工信部等相关部门正在考虑统筹研究石墨烯材料，而石墨烯材料也有望进入新材料“十三五”规划。

　　此前在编制新材料产业“十二五”发展规划时，石墨烯产业应用前景并不明朗，因此没有把石墨烯作为重点。随着技术的推进，业内已经达成初步共识，石墨烯材料与产业化革命已经处于突破的前夜。

　　北京碳世纪科技有限公司相关人士对笔者表示，不能对石墨烯新材料产业化的进程过于“苛刻”。“石墨烯的工业化生产手段虽然已经找到，但还在进行工业化生产的前期准备，并未实现真正意义上产业化、工业规模化生产。石墨烯的产业化进程仍面临较长周期。”

　　在产业化方面，碳世纪公司相关专家认为超级电容器和柔性透明电极材料将是石墨烯应用较快的两大领域。而随着工信部、科技部等部委相关扶持政策的落地，石墨烯产业化的脚步也有望提速。 

　　锂电池迎来“碳”时代：石墨烯效力惊人

　　没有震耳欲聋机器冲压钢板的声音，也没有火花四溅的汽车焊装线，与常见的汽车装配工厂完全不同，在德国一家知名汽车企业在莱比锡的电动汽车制造工厂，记者见到的是另一番景象。

　　这里生产的电动汽车，采用铝合金做底盘、碳纤维做车身、塑料注塑件做蒙皮，没有传统的电焊工艺，车身是用特制的胶水粘起来的。这是一个没有冲压车间和焊接车间，完全采用新材料、新技术、新工艺生产新能源汽车的工厂。没有噪声的车间作为这家德国豪华车企的第一款纯电动汽车，其装配了一组22千瓦时的锂离子电池和一台电动机，最大功率170马力，峰值扭矩250牛米。其最高车速可达150公里/小时，续航里程在150公里左右。这款电动车使用家用220V电源充电，8小时可充满。而利用专用充电装置下充电只需1个小时。与一些电动车采取与传统能源车相同的制造工艺不同，这款车采用了大量新材料，其中最具看点的是用碳纤维材料制作的车身——其重量仅为铁的四分之一，强度却是铁的10倍。通常情况下，车身自重约消耗70％的燃油，因此降低汽车油耗的首要问题就是减轻汽车自重。日本的碳纤维制造协会曾经做过一个关于碳纤维生命周期的测试，采用碳纤维加固的汽车因减轻了自身重量，不仅燃料应用效率极大提高，而且间接地降低二氧化碳排放。同时，还能提升电池的续航能力并降低电力消耗。这种碳纤维增强复合材料，由该汽车公司和德国西格里公司联合开发，以基于聚丙烯腈的热塑性纺织纤维为原材料，在一定的压力和温度下，转化成极为细长的碳纤维丝线，驱动力蓄电池100AH-12V 规格及参数最后再经过相应的氧化和碳化处理，形成碳纤维车身材料。