中国出口阿富汗的物流 危化品出口运输 海铁联运

中国出口阿富汗的物流运输一般是怎么安排的？

巴基斯坦（卡拉奇）转关运输至阿富汗中其中存在的问题与根据目前存在问题给的一点建议。

卡拉奇港转阿富汗的背景

转关运输：转关运输的含义:指进出口货物在海关监管下，从一个海关运至另一个海关办理某项海关手续的行为，包括货物由进境地入境，向海关申请转关，运往另一个社管地点尽快报关；货物在起运地出口报关运往出境地，由出境地海关监管处境；已经办理入境手续的海关监管货物从境内一个设关地点运往境内另一个社管地点报关。经海关同意可采用不同的交通工具。承运接驳专管运输货物。

GD Goods Declaration简称GD，是海关电子报关单，所有货物进入巴基斯坦海关（卡拉奇）必须做GD申报，有卡拉奇的清关公司做资料完成所有的手续，而且可以追踪货物的卡拉奇的清关进程，巴基斯坦有报关资格大概54家可以完成货物进、出口申报工作。

WEBOC Web One Custom 简称WEBOC是网上一体通关系统，巴基斯坦所有从事进出口公司必须在海关注册备案（新注册公司办理需要10工作日）注册完成后给企业账号和密码，阿富汗企业在卡拉奇办理转关业务必须办理临时WEBOC，有效期2年,才能办理卡拉奇转关业务。

一、转关过程存在的问题

1、货物在转关运输中由于收发货人提交资料不及时。延误转关办理。一般中国港口到卡拉奇的时间一般都在20天左右，船东给的免箱期14到21天不等，总感觉时间非常充足，收、发货人麻痹大意慢腾腾准备手续，导致货到卡拉奇了收、发货的转关资料还没到巴基斯坦公司，就产生了大额的滞港费和滞箱费。一般卡拉奇滞港费（40GP为例）在12美金，滞箱费各家船东收费都不一样。的滞箱费在100美金到150美金左右，卡拉奇到阿富汗一般运输时间（港口不发生拥堵）包括返空箱到卡拉奇15天左右。

2.货物在转关运输中由于收发货人瞒报、夹带造成查验，导致一系列损失。其中费用为：海运滞箱费、司机等待费用、查验本身的费用，特别是瞒报的货物海关会在GD申报过程中记录信息提高货物本身海关划价的1到3倍，直接导致阿富汗收货人清关带来麻烦，特别是导致清关时间长，带来高额的额外费用，这些费用往往收、发货人都不愿意承担。时间长的话超过货值，收货人容易出现弃货情况。

3、巴基斯坦和阿富汗国情问题。阿富汗工作日为周六到周三。每周四、五为阿富汗公共休息日，工作日早8:30上班，晚4:00下班。巴基斯坦作息时间周一到五（下午就不上班了）阿富汗和巴基斯坦对应的工作时间只有三天。在本来就不注重时间观念的阿富汗与各国交接工作效率上简直就是雪上加霜，对一些尚不了解阿富汗具体情况的商贸公司，将必须注意额外支出的时间成本，有时候会造成一部分直接成本。而且阿富汗用于历法跟中国和巴基斯坦不一样，阿富汗现在的应该是1399年。

二、转关过程解决的方案

1、提高快速转关速度的措施主要是：

（1）一次申报、一次查验、一次放行的模式。

（2）实行提前申报，减少货物和运输工具在口岸停留时间，提高放行时效。这两点需要发货人、收货人发货后跟原件

2、提单（主单、小单）原件

3、阿富汗收货人公司JAWAZ NAMA彩色扫描件

4、阿富汗收货人公司WEBOC账号及密码，账户有效期；

5、产地证FTA

6、阿富汗收货人盖章的授权书

7、免税证明（非商业货）

WEBOC在转关运输中必不可少。如客户没有WEBOC可以申请临时的WEBOC办理时长15天。所需文件如下：

1.阿富汗收货人Jawaz name（彩打复印件）

2.TASKARA

3.Registrantion Form

4.Request Letter to address Minsitry of Foreigh Affairs向外交部致函申请（若收货人是阿富汗公司则向阿富汗外交部申请，若是巴基斯坦公司则在卡拉奇申请)

非商业货物需办理免税证明，办理时长4-5日。（有效期15-30天，到港前提前一周办理即可）

由阿富汗收货人清关公司向阿富汗外交部提出申请，所需文件如下：

1.原产地证，

2.收货人weboc id and jawaz name

3.收货人、发货人授权书

（1）提交申请转入阿富汗卡拉奇领事馆向卡拉奇海关发布NOC，通过海关和军方查检完成。

（2）申报转关手续完成后，联系保税车队进行转运，通知收货人所委托的清关行做好准备工作。

（3）转关至托克汉姆出境地海关在货物出口后按规定向起运地海关退寄回执，以示出口转关运输货物巴基斯坦监管工作的完结。

（4）转运至贾拉拉巴德联系阿富汗清关行办理清关(2天时间)

海运指的是海上运输，是使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物的一种方式，是国际贸易中主要的运输方式，其中液货危险品运输是海上运输的主要货物之一。2013-2022年，中国沿海省际油船(含原油船、成品油船，不含油品、化学品两用船)数量总体呈下降趋势。2022年，中国沿海省际油船共计1194艘、同比减少2.5%。

2013-2022年，中国沿海省际液化气船先减后增。2022年，中国沿海省际液化气船共计80艘(共计28.8万载重吨)，同比增长3.9%。

沿海原油运量同比增长18.2%

液体与危化品运输运输方面，受上半年特别是三月起受国际油价暴涨、新冠疫情和炼油厂传统检修季等因素影响，运输需求减弱，下半年随着油价企稳、炼厂总体负荷逐步回升，运输需求陆续恢复，全年运输量有所增加。从原油和成品油运输来看，2022年全年沿海原油运量完成9100万吨，同比增长18.2%，成品油运量完成8500万吨，同比增长4.9%。

液化气运量增长0.06%

液化天然气运输量方面，2017-2022年，中国沿海液化气运量不断上升。2022年，中国沿海液化气运量为528万吨，同比增长0.06%。

原油运价下跌

从2013-2022年中国原油和成品油运价走势来看，沿海原油运价在2019年前保持稳定，在1000点左右的水平浮动;沿海成品油的运价呈波动上升趋势，并于2020-2021年剧烈波动，在2020年达到2300点的高位后迅速回落，又在2021年大幅上升至3800点水平。截至2022年5月5日，中国沿海成品油运价指数为962点，价格有所下降。

注：统计日期为2013年12月12日至2023年5月5日;指数将2012年11月28日的运价指数设为1000。

海运行业发展趋势：液货危险品运力结构进一步优化

根据交通运输部《水路运输市场发展情况》预测，2023年，我国沿海化学品和液化气运输需求持续增长，运力结构进一步优化。国际油轮运输需求继续回暖，外部不确定因素可能导致运价波动加剧。