全程专业客服 湖南到阿富汗海拉顿 喀布尔 集装箱班列代理货运

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中国货物运输到阿富汗大致有3条路线，即巴基斯坦、伊朗和中亚。其中通过巴基斯坦的卡拉奇港经白沙瓦、贾拉拉巴德到喀布尔是我对阿富汗主要的货物运输途径，同时也是价格低的路线。近我处重点对这条线路运输情况进行了调研，现根据Deugro国际运输公司提供的材料为基础，详述通过卡拉奇港转运阿富汗的运费及清关程序。

　　一、海运综合运费及运输时间：
　　1、基于现时的BAF（BUNKER ADJUSTMENT FACTOR,USD90 PER TEU）海运价格如下：
　　
　　到达港：CFR价 卡拉奇　　　　　　　　货币单位：美元
　　出发港　　　　20尺集装箱　　　　　　40尺集装箱　　天数
　　大连　　　　　825　　　　　　　　　　1540　　　　　23
　　青岛　　　　　825　　　　　　　　　　1540　　　　　16
　　上海　　　　　725　　　　　　　　　　1340　　　　　24
　　广州　　　　　825　　　　　　　　　　1390　　　　　20

　　2、CFR价 卡拉奇到喀布尔运费
　　COMMERCIAL CARGO：　　　20’GP Container--- USD 2100
　　　　　　　　　　　　　　40’GP Container--- USD 3100
　　NON COMMERCAIL CARGO：　20’GP Container--- USD 1900
　　　　　　　　　　　　　　40’GP Container--- USD 2900
　　以上费用为“全包”价，费用涵盖了港口费、巴基斯坦转运清关、阿富汗边境海关手续等文件以及空箱返港费用（阿富汗现未签署国际集装箱联运协议）。

　　3、集装箱的滞留
　　船务公司一般的集装箱滞留期为10天，超过期限，以每天计算滞留费用。而卡拉奇?喀布尔--卡拉奇的往返周期为23-25天。对于NON COMMERCAIL CARGO，货物必须在边境地区（白沙瓦，巴基斯坦）转装卡车再运喀布尔，周期约为15天。按前述10天的滞留期，大约的滞留费用是每标准集装箱8美元（0-10天）或10美元（10-20天）。

国际铁路运输正处在高速上升期，郑州、济南、青岛、宁波、天津、上海、广州、深圳、义务、长沙、温州等班列线路和站点都在逐步增加。目前阿拉山口、满洲里、二连浩特三个口岸都已在满负荷运行，随着未来班列数量再增加，阿拉山口通行能力很可能出现瓶颈。从参与各方的能力建设看，中欧班列的开行数量呈爆发式增长，但班列运营主体公司的人员增加、网络开发速度并没有那么快，服务链上专注做铁路货代、集装箱运营、境外货运代理的企业也没有跟上班列公司的步伐。

目前比较成熟的欧洲铁路运营点如下：
莫斯科MOSCOW——明斯克MINSK——布达佩斯BUDAPEST——杜伊斯堡DUISBURG——圣彼得堡ST.PETERSBURG——汉堡HAMBURG——华沙WARSAW——新西伯利亚NOVOSIBIRSK——叶卡捷琳堡YEKATERINBURG——克拉斯诺亚尔斯克KRASNOAYRSK等等。
不管从郑州、济南、青岛、宁波、天津、上海、广州、深圳、义务、长沙、温州那个站点发货，铁路车皮刚好能装2个20GP或者1个40GP ，如果要发20GP，需要自己组配2个柜子为一组发运。“***”战略的出台为中国与沿线国家贸易的发展指明了方向，也送来了东风。随着基础设施的逐步完善，“欧亚大陆的贸易发展潜力将会得到深入的发掘，使得我国在亚欧市场上的出口需求得到极大的释放。

1、中欧班列不是一带一路倡议本身，也不是一带一路倡议的全部，而是一带一路倡议具体实施过程中的一个特定的组成部分。正如一个特定的中国人不是中国人民，而只是中国人民的组成部分，多了或少了某个特定的人，中国人民还是中国人民。把这个比喻无限扩展到每一个特定个体从而否定整体，那就是抬杠了。

2、中欧班列、中亚班列和中俄班列从来就不是一回事，作用和目的均不相同，只是在运输线路上有局部或大部的重合。因此，不存在中欧班列变成中俄班列的问题，只是在某个特定时期，中欧班列与中俄班列各自的发送列数出现了变化。从宏观上将其称之为一体也许是宣传上与组织上的便利，在具体执行和操作层面将三者混为一谈是不科学也是不严肃的。

3、中欧班列、中亚班列和中俄班列的共同点是沿途不装不卸，直达目的地，只在轨距不同的口岸进行换装，沿线国家不存在直接受益的问题，但存在间接受益，例如班列目的地国家对于自身国内地区（俄罗斯）和周边国家地区（中亚、欧洲）的二次转运。这既有技术原因，也有商务原因，还有政治原因，非常难缠。若是开展沿线上下货的正常运输，那就不是班列运输，复杂程度与困难程度上升N倍。国际铁路运输需经过主权国家领土运行，这和国际海运大部分在国际公海航行有着本质的不同，这是麻烦的根源。

4、铁路国际联运的价格与海运相比要高是没有疑问的，这是两种运输方式各自的技术经济特性决定的，且不提国家间铁路运输管理的权属和法律问题。对于两者的优劣势比较，不同的角度有不同的分析，得失有不同的算法。仅从价格角度是无法正确理解中欧班列运行问题的，这其中补贴问题不能回避，当然也不便多谈。