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，中欧班列作为一种新开辟的国际货运线路，市场需要开拓和培育，线路设施需要不断完善，以财政补贴的方式予以扶持，既在情理之中，也是政府的职责所在。它有利于中欧铁路运输市场的培育，有利于中欧班列这一新生事物的成长壮大。

眼下，为了开行中欧班列，相关地方政府都出台了财政补贴方案，尽管各地的补贴办法五花八门，但目的只有一个，就是要确保中欧班列平台公司运转起来，培育好、发展好这一新兴市场，打牢抵御市场风险的基础。

据悉，重庆市对品牌笔记本电脑企业的产品直接参照海运价格进行专项补贴；成都以专项资金形式进行运费补贴；郑州以高成长性服务行业发展基金的方式对班列公司进行财政补贴；甘肃省给货运企业每个标箱6000元补贴；武汉市则是补贴铁路运价的60%以上，标准不低于重庆、郑州、西安等地……

与海运竞争，必须以海运价格为参照。目前，中欧班列的对外报价都是低于成本价的。各地方政府的补贴标准从每个集装箱2000元升到4000元，有的甚至更多。有些是明补，有些属于间接补。

据公开资料显示，“蓉欧快铁”从成都出发到达波兰罗兹，一个40英尺箱的运输成本在7000美元左右，但目前收取的运费却只有3000美元左右，这意味着，如果按满载41个40英尺集装箱运行，一趟需要财政补贴近16万美元。其他各地的情况大同小异，为了和海运竞争货源，必须要压低报价。

以郑欧班列对外公布的最新价为例，从郑州到德国汉堡，一个40英尺箱的运价大约4万元人民币，包括运费、关税、代理费等。铁路（含国际联运）运费3.6万元；报关、报检和转关等关检费2000元，平台操作费1500元。

据业内人士透露，郑欧班列现在的财政补贴，由河南省与郑州市各自承担50%。陆港公司与货主以协议的方式确定优惠运价，按车、按箱、按运距而定。合肥市政府常务会议专门讨论通过了关于“合新欧”班列的扶持政策，即对相关对外贸易企业给予每个标箱2000元支持，对货代企业给予每个标箱6000元支持。

客观上讲，政府补贴激发了各地多开车的积极性，促进了中欧班列良好态势的形成。同时，也带来了一些消极影响。一方面看，这种举措让平台公司和业内企业产生了对政府补贴的过度依赖，缺少了闯市场的勇气，从而也扭曲了市场价格。另一方面讲，财政补贴加重了地方财政负担。

一些城市，由于中欧班列开行频次少，每个集装箱的单程成本更高，再加上无法批量组织返程货源，导致各地中欧班列都存在较大幅度的亏损。为了让中欧班列开下去，这些地方政府更是要加大对中欧货运班列的补贴力度。回程货物尽管是欧洲货，但是为了维持中欧班列的正常运转，中国政府同样补贴运费，眼睁睁地让一些国外企业获利。

目前来看，无论是最先开通的“渝新欧”班列，还是具有物流发达区域优势的郑欧班列，由于运价低于成本、开行频次没有达到一定的数额，没有形成规模效应，加之国际联运运费结构的复杂性，如果没有财政补贴，中欧班列几乎都存在亏损问题。

有政府财政补贴的支持，也就维持了中欧班列的价格优势。在此前提下，许多中欧班列的运输成本勉强等于海运，或略高于海运，但比海运节省时间，也就有了优势。地方政府出于综合考虑，也就认可了财政补贴的必要性。

从另一个角度看，政府补贴的多少，导致了地方政府多开车的竞争，也导致了各地中欧班列的价格竞争。对有运输需求的企业来说，地方财政高额补贴才是选择运输线路的重要标准。而怎样实现盈利，则是摆在中欧班列运营者面前最严峻的问题。许多地区甚至长江三角洲和珠江三角洲的货物“舍海求铁”，选择先转运到郑州、武汉甚至更远的重庆再发往欧洲。当然，聪明的出口企业一直在算账，选择走中欧班列主要是一些高附加值、时间比较急的货，例如供应欧洲超市的应季商品；或出口目的地与卸货站较近，进口国内物流成本低的商品。

因各地对中欧班列的财政补贴力度不同，其货运运费也五花八门。从苏州出发的中欧班列，每箱每公里为0.65美元左右，而从长沙出发的货物每箱每公里运价仅为0.35美元左右。成都和重庆到欧洲的每只标准箱站到站价格为7000美元～9000美元。

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