EXOR蓄电池EXGFM-200技术参数
EXOR蓄电池EXGFM-200技术参数
EXOR蓄电池EXGFM-200技术参数
一、主要设备
1．铅酸蓄电池维护器
2．铅酸蓄电池修复仪
二、运转管理
1．定期对维护器的运用状况停止检查，并定期对铅酸蓄电池停止容量检测。
2．每块电池每年要停止两次修复，每次修复期依据电池的规格定为5—7天。修复期间严厉记载电池的初始状态和修复效果，并存档保存记载。
蓄电池直接装置熔线成为在壳体收留有汇流条的结构。
壳体由合成树脂等非导电性构件构成。壳体为L字外形，具有:沿着蓄电的上外表配置且沿程度方向延伸的程度部;及从程度部垂直地延伸而沿铅垂上下方向延伸，并且沿着蓄电池的侧面配置的垂直部24。
程度部为大致矩形外形。在程度部的中央局部构成有螺栓插通孔，所述螺栓插通供在蓄电池突出设置的螺栓外形的蓄电池极柱插通。
另一方面，垂直部为向下方(图1中的下方)启齿的中空的箱体外形。在垂直部24的上侧(图1中的上侧)的端部构成有2个螺栓配置部。螺栓配置部为向上方突出的大致矩形的块外形，且在前外表启齿。
在这样的壳体中收留有汇流条。中一并示出汇流条和与之衔接的电线。汇流条将冲裁加工后的金属板弯折而构成。
在汇流条构成有蓄电池衔接端子。蓄电池衔接端子设为从汇流条的主体部垂直地弯折而构成的矩形的板外形，在与壳体的螺栓插通孔28堆叠的位置贯穿设有圆形的螺栓插通孔。
近年来，地铁作为大容量、高效率的城市客运系统，因其便捷准时、安全可靠、节能环保的优势，在我国发展十分迅速，那么问题也随之而来，巨大的电力消耗不容忽视。
地铁再生制动能量回收的意义
地铁车辆运行需要依靠电力牵引，列车牵引动力占地铁总电力成本的45-60%，其中17%为可回收的再生制动能量，如果将这部分能量回收利用，可节省地铁总运营成本的3%，具有很大的节能空间。通过采用在牵引变电所的直流母线上设置再生能量吸收装置以提升再生制动能量利用率，符合城市轨道交通发展的方向，对节能减排、提高能量利用率和可持续发展具有重要的意义。
再生制动能量吸收装置类型
目前，再生制动能量吸收装置主要分为电阻耗能型、逆变回馈型（能馈型）和储能型。电阻耗能型通过制动电阻来消耗列车减速或制动时的再生能量，由于列车制动能量仍以热能形式消耗，并没有做到回收利用，因此电阻耗能型不再是制动能量回收的发展方向。逆变回馈型采用大功率三相逆变器，当列车再生制动导致直流母线电压超过规定值时，通过逆变器将列车再生制动能量从直流母线逆变成工频交流电，回馈至10kV（中压逆变）中压电网或者0.4kV（低压逆变）交流电网。储能型主要是利用储能装置，当列车制动能量引起牵引网电压升高超过阈值时，装置采用IGBT将制动能量吸收到储能元件中，当牵引网内有列车启动、加速需要取电时，装置将存储在储能元件中的能量通过IGBT释放到牵引网中，实现节能和稳定牵引网电压的作用。目前主要的储能型再生制动能量回收装置包括超级电容及飞轮。其中飞轮储能型制动能量回收装置凭借其高功率密度、高可靠性、使用寿命长、绿色环保等特点，在提升地铁再生制动能量利用率、降低运营成本、改善直流供电系统质量等方面具有独特的优势。
飞轮储能型制动能量回收的工作原理
飞轮储能系统是以飞轮本体高速旋转的形式存储动能，并通过与飞轮本体同轴的电动/发电机完成动能与电能之间的转换。
当列车制动时，制动过程中产生的制动电流驱动飞轮转子由低速旋转到高速旋转，将列车制动产生的电能转化为飞轮转动的动能存储起来，当列车启动或加速时，飞轮系统的电动机转变为发电机模式，利用飞轮转速下降的惯性将动能转化为电能输出，从而实现了再生制动能量的回收再利用。