Panasonic松下蓄电池LC-P12100价
起停功能自动化：当引擎空置时，车辆停走，松下蓄电池即遇红灯停下至通行的这段时间，能的供应只靠电池。
刹车功(制动车辆)回用功能：当车辆速度减下来时，给电池充电，当车辆加速时，消耗已充电电池的能量。根据驾驶循环试验或实际行车试验，燃料消耗往往节省5％甚至大于10％。
充电接受：充电电流易于进入电池而且能为下次放电提供有效利用。动态充电接受：在“微混”车操作时的动态充电接受。影响动态充电接受的因素很多。动态充电接受与电池内阻有关，伴有物理的或电化学的延伸现象，如析气、热的产生及释放，电液的涌动以及过充等；动态充电接受还与电池的经历有关，电池放电产生PBS()d，电池充电受到PbSOd溶解的制约；与晶体的表面积及晶体粒子直径有关，小半径有大表面，小晶体有高的动态充电接受能力；温度也关系到充电接受，温度决定了扩散系数，温度高，离子扩散快，有利于充电进行；放电经历也影响充电接受，在放电过程中产生PBS04，晶体大小对充电接受有极大影响，当PbSO+晶体粗大时，充电接受能力低，当PbSO‘重结晶的速率常数减小时，PbSO‘晶粒就变大；充电经历同样给充电接受带来影响，电池停放时间长短影响充电，停放时间越久，充电就显得越困难，本质上是负极上积累PbSO‘晶体太硬、太厚；另外，单电极的极化程度也影响充电接受，特别受负极极化的限制；最后，电池所处的荷电度(SOC)也影响充电接受，通常SOC低时，PBS04多，表面积大，动态充电接受能力强，放电电流高而后充电接受能力强。
改善铅酸电池充电接受能力的建议是：放电时间比充电时间短的经历，有助于其充电接受能力的改善；温度提高则动态充电接受能力也会提高；停放时期的重结晶以及放电后的重结晶都将降低动态充电接受能力；SOC高比SOC低时动态充电接受能力强；松下蓄电池要限制电极极化特别是负极极化。
松下蓄电池电动汽车的生产开始越来越注重混合动力电动汽车及纯电动汽车这种“绿色”产业。用早已使用的点火、起动、照明(SLl)电池安装一个起停系统，就要求电池有极高的充电接受与比能，通过提供“常备”的SLI电池更好的起动性能，从而限制COz的排放，但这种起停系统仍不能满足政府对排放的要求。为了接近这一可接受的成本水平，更为强大的功能由引擎转换到电池，这在真正意义上要求电池有更大的功与能稳定地输出，还要求电池能在高率充／放部分荷电的状态(HRPSoC)下使用。在这一情况下使用的铅酸电池寿命会比较短，迫使电动车制造商选择镍氢电池与锂离子电池。为了保持与发扬铅酸电池强劲的市场优势，需要有新的能、功以及长寿命等性能的电池问世。
SLI电池的替换趋势仍在增长，装有起停系统的车辆能获得减少3％一8％C02排放的额外收益。 “中混”与“全混”电动车减排C02更多(15％一40％)。插电式或“全混”电动车更加“绿色”环保。据预测：可减排10％一20％COz的“微混”电动车的销量增长会一直持续至2020—2025年，相反，“全混”或插电式混合电动车会选用镍氢电池与锂离子电池。“微混”电动车仍以铅酸电池为主。这为高性能铅酸电池提供了罕见的巨大商机，在近30年，先进铅酸电池能否作为电动汽车的主要能源，关键是铅酸电池必须具有长寿命和高哇能。
几次先进铅酸电池联盟会议都讨论过铅酸电池寿命短的原因与失效机理，以及解决该问题的有效工业方法，其中最重要的是近十年来应用炭添加剂加入负极来阻止电池负极在HRPSoC工况下引起的硫酸盐化。古河(Furu Kawa)和东宾(East penn)生产的炭基高容量负极辅板配合正极的超级电池，已经出现，在亚洲、欧洲及美国的一些生产厂家，将高表面积炭粉加入负极活物质里，虽然寿命是增长了，但其他性能参数却未有改变。铅酸电池可用的活物质只是理论容量的35％一40％，这就是为何相对比容量及比功低的主要原因。在先进铅酸电池里，由于增大了活物质的利用率，从而为将比能、比功(W．h／kg，W／kg)增大2～3倍提供了很大的可能性。这里，提供一个成功的例子，即选择有利的板栅和应用双极设计来提高比能和比功，参数如表4—1所列。
将炭添加剂添加至先进铅酸电池中，松下蓄电池不仅限于添加到负极活物质组成里，而且，先进形式的炭能代替板栅金属铅，炭板栅与合适的铅膏结合将具有相当优秀的循环稳定性与耐久性，可与镍氢电池及锂离子电池相媲美，如图4—1所示。
铅酸电池用于混合动力电动车有容量早衰现象，另外，腐蚀与维护要增加额外的成本。主要原因是作为能源的电池不是浮充而是部分荷电状态下高率充／放电使用模式，负极板容易硫酸盐化而引起容量衰减与寿命缩短。但可以肯定的是，铅酸电池性能正在稳定地提高，许多新设计都能满足最优挑战性的现代使用要求，进一步的研究将仍然能够保持铅酸电池是最畅销的化学电源。