银泰阀控密封铅酸蓄电池6GFM-65 12V65AH

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银泰阀控密封铅酸蓄电池6GFM-65 12V65AH

蓄电池充电深度对循环寿命影响很大，基本呈指数变化。这是由于正极活性物为pb02，其结合牢度不高，放电时转化成pbs04充电时又转化成p，而p的体积远比p体积大(其体积之比约为2:1)。因此，对正极板而言，活性物将会膨胀收缩反复进行，使其粒子之间的连接逐渐脱落，使蓄电池活性物失去放电特性成为“阳极泥”，使蓄电池性能下降，直至寿命终止。放电深度越深，膨胀收缩量越大，对活性物结合力破坏越大，寿命越短；反之则循环寿命越长。

从理论上讲蓄电池使用时应尽量避免深放电，应做到浅放勤充，前提是有特别匹配的充电器与之匹配。但是实际使用中，由于蓄电池充电受充电器性能和蓄电池本身的离散及充电习惯及充电速度影响，充电器的电压均比较高，或多或少都存在过充电。特别是充电多数在夜间进行，时间一般在6-10小时，平均8小时左右，若是浅放电，其充电很快就会到达末期，这时充电效率变低，会产生过充电。过充电时间比较长，加上频繁充电，就会使蓄电池寿命因充电受到较大影响。

最理想的充电要求根据实际情况而定，要参考平时运行频率、里程情况、蓄电池厂提供的说明，以及配套的充电器性能等参数制定充电频次。按绝大多数用户的情况，蓄电池以放电深度为50%-70%时充一次电最佳，这样可使蓄电池寿命达到最佳效果。实际使用时可折算成骑行里程，在需要时充一次。

3、温度对充电的影响

蓄电池在高温季节运行，主要存在过充电的问题。蓄电池温度增高时，各活性物质的活度增加，正极析氧电位一下降，负极析氧电位也下降(负值下降)，因此，充电时充电反应速度快，充电电流大，充电时需要的充电电压较低。为防止过高的充电电压，应尽量降低蓄电池温度，保证良好散热，防止在烈日暴晒后即充电，并应远离热源。

蓄电池在低温情况下，各活性物质活度降低，其电极上的p溶解变得困难，充电时消耗p后很难得到补充，所充电电流大幅度下降，正极板在-20℃时充电接受电流仅为常温的70%，而负极充电受膨胀剂的影响，低温充电接受能力更低，-20℃的充电接受电流仅为常温下的40%。因此，低温条件下充电主要存在充电接受能力差、充电不足的问题，要求提高充电电压和延长充电时间。改善低温性能主要应从负极着手。低温使用时应采取保温防冻措施，特别是充电时应放在温暖的环境中，有利于保证充足电，防止不可逆硫酸的产生，延长蓄电池的使用寿命。

蓄电池的存储和使用期间，可定期进行活化充电，即所谓的均衡充电，这对防止蓄电池不可逆硫酸盐化非常有利，对蓄电池使用寿命很有好处，值得提倡。
中期来看，要共同应对市场占有的挑战，纯电动汽车将在后补贴时代实现从市场推广到市场占有的关键时刻，近年来随着新能源汽车快速发展，对电池需求量的扩大的影响，锂、钴等原材料价格因供需不平衡持续上涨。以钴为例，2016年钴的价格是20万／吨，目前的价格较高，已经超过了60万元／吨，不到三年涨了三倍，而钴作为电池重要材料，在三元电池中的占比约为13％，钴的价格暴涨直接形成了对电池成本的拉升作用，这对动力电池成本的有效下降形成了巨大的阻力，因此一方面我们要通过持续的技术创新和突破，不断提高电池能量密度等技术水平，同时不断挖掘新的电池材料，摆脱瓶颈制约。

另一方面还要推进电池企业转型和升级，实现生产的规模化与标准化，提升成品率，完善回收体系，这样动力电池才能有效突破成本关，新能源汽车才能摆脱对政策补贴的依赖，我们预测未来10年动力电仍将以三元电池为主，同时向高镍和新体系电池方向发展，2020年能量密度提升至220Wh／公斤，电池系统成本预计会下降到每1元／wh，届时纯电动A级整车价格将从目前的20万元区间下降到15万元左右，进一步接近传统燃油车的价格水平，综合考虑全生命周期使用成本，可以说新能源汽车和传统燃油车的购置和使用成本已基本一致，再配合适当的汽车金融、汽车和动力电池回收政策，纯电动汽车和传统燃油车的同台竞技是完全有可能的。整车厂也在讨论，真正未来的竞争，各大新能源整车厂之间的竞争，目前应该说是新能源产品的竞争，更重要的是新能源车和传统车的竞争问题。