最近在网上看到了一些主张：由于启停电池价格高于一般电池，需要替换的时分用行车电脑把轿车的主动启停刷掉，这样换蓄电池时，就可以安装装一般的蓄电池的说法。
关于这类型的言辞，只想说：即使彻底“阉割”掉启动启停系统，也不建议运用一般蓄电池。原因有以下两点：
程序不匹配
装有启停系统的车，尤其是一些中高端车型，一般都装有电源处理系统（BMS）。一起，这些车的操控网络及用电系统也都比较复杂，假设把EFB或AGM蓄电池换成一般蓄电池，则电源处理系统中一般都没有与一般铅酸蓄电池对应的程序，无法完结蓄电池的初始化，也就是说BMS不认一般铅酸蓄电池，这将导致车上许多系统无法正常作业。
模块化UPS就是UPS极致容错的最佳范例，举例来说，台达ModulonDPH系列便具备完整的容错设计，可在单一箱体之内达到电源模块的冗余。此外，完整的控制逻辑也可让整机在控制模块故障时，自动由电源模块进行自我同步，确保系统的持续运作。
其次，关键组件与模块的热插入功能可提高UPS系统的可维修性，进而将平均修复时间(MTTR)降低至接近零的程度，以确保最长的运作时间及数据中心的最高可用度。使用标准作业程序(SOP)，可快速更换模块，相较于传统的单机式UPS，可节省至少50%以上的维修时间。
可靠度是所有UPS设计的基本要件，而防止失效的设计则是消除单点故障，并进一步确保可靠度的措施，换言之，客户购买UPS就像是买了“保险”。台达的大多数UPS，在辅助电源、控制机制等方面皆配备了防止失效的安全设计。
控制系统是
松下蓄电池LC-P12100ST沈阳松下原厂系统的核心，而辅助电源是构成控制系统的主要组件。辅助电源为潜在的单点故障点，可能会导致UPS停止运作，进而造成数据中心的停摆，所以台达UPS皆配备有冗余辅助电源，当主要电源系统故障时，备用的辅助电源会持续供电至控制系统，确保UPS能持续运作。
由于采用DSP控制可以有助减少组件数量，进而降低失效机率并提高系统可靠度，因此在UPS设计中受到广泛采用，在另一方面，DSP控制的故障则是另一个潜在的单点故障风险。台达UPS的防止失效设计可侦测控制机制是否故障，并自动将UPS切换至旁路模式，以便继续供应电源至关键负载，达到更高的系统可靠度。
在可用性方面，各种
松下蓄电池LC-P12100ST沈阳松下原厂系统的设计配置弹性也很重要，而台达UPS可提供数种冗余设计的可能性：
1)多台并联配置(N+1)，不需要额外的硬件；
2)采用双回路输入设计，达到热备份配置，提供高电力质量的系统备用电源；
3)透过同步器，达到2N或2N+1配置，为数据中心提供符合TIA-942的第4级可靠度(Tier4)标准。