赛特蓄电池BT-12M24AT 12V24AH规格尺寸

赛特蓄电池BT-12M24AT 12V24AH规格尺寸
赛特蓄电池BT-12M24AT 12V24AH规格尺寸

密封赛特蓄电池的最基本原理之一就是正极板析氧以后，氧气直接到负极板与负极板的析氢还原为水，考核赛特蓄电池这个技术指标的参数叫做"密封反应效率"，这种现象叫做"氧循环"。这样，赛特蓄电池的失水很少，实现了"免维护"，就是免加水。但密封赛特蓄电池的这种氧循环在电动自行车上却被破坏，导致赛特电池大量失水。

为了满足电池在8小时以内充满电，所以在三段式恒压限流充电中，如36伏充电器的恒压为44.4伏，3个单体赛特蓄电池共有18个单格，折合单格电压就为2.466V。这样，大大超过赛特蓄电池正极板析氧电压的2.35V和负极板析氢电压的2.42V。一些充电器制造商的产品为了降低充电时间的指示，提高了恒压转浮充的电流，而使得充电指示充满电以后，还没有充满电，就靠提高浮充电压来弥补。这样，很多充电器的浮充电压超过单格电压2.35V，这样在浮充阶段还在大量析氧。而赛特蓄电池的氧循环又不好，这样在浮充阶段也在不断的排气。

一组36伏赛特蓄电池有3个单体电池，每个单体赛特蓄电池有6个单格，每个单格有15块以上正负栅板，一组赛特蓄电池就最少有270个焊点，如果产生千分之一的虚焊就会导致每4组赛特蓄电池必然有一组不合格，而铅钙板非常容易因析钙而造成虚焊，所以电池制造商普遍采用低锑合金板，而低锑合金的析气电压更低，赛特蓄电池出气量更大，失水就更加严重。

浮充赛特蓄电池的硫酸标准比重应该在1.21~1.28之间，但为适应电动自行车大容量、大电流放电的要求，赛特蓄电池的硫酸比重一般都在1.36~1.38左右。由于赛特蓄电池的硫酸比重相对高了很多，所以，赛特蓄电池的硫化也相对严重。赛特蓄电池放电以后到第二天充电以前，硫酸比重高的赛特蓄电池的硫化明显。这样，更加降低了负极板氧循环的能力。而失水以后的电池，失去的主要是水，留下了硫酸的成分，相当于进一步提高了硫酸的比重，这样就使赛特蓄电池更加容易硫化。所以，赛特蓄电池硫化加重了失水，失水又加重了硫化。对用户而言，"密封"是必要的，否则酸液溢出的后果不堪设想，但在电动车领域过份地推广"免维护"的概念是不合适的。

充电机以恒压限流方式永远与电池组并联在一起，理论上当电池组容量损失后，充电机将自动补充，但在实际应用中发现这种系统存在以下几方面问题。

首先，单体蓄电池特性存在较大差异，即便是同一批出厂的蓄电池其特性也偏差较大（在国产电池中表现的尤为突出），因此在运行中将其作为一个整体一起充放电，无法根据单电池运行参数运行状态进行充放电，势必造成某些电池过充电或欠充电，也可能引起过放电，这也是为什么蓄电池在成组运行时普遍达不到标称寿命的重要原因之一。

其二，在此种运行方式中检测单体蓄电池的电压、内阻是比较困难的。现在普遍采用的是单独加装蓄电池检测装置，但蓄电池检测装置又不能很好的和充电机配合。从以上两点可以看出在此系统中按蓄电池状态（电压、内阻、剩余容量、温度等参数）及充电曲线对蓄电池进行管理只不过是一句空话。另外单独加装蓄电池检测装置也势必造成成本的上升。

其三，随着半导体技术的进步，高频开关电源以其体积小，重量轻，效率高，噪声小的优势大有取代传统晶闸管整流电源的趋势，但是采用如方案一中的充电方式，因为充电机需要提供较高的充电电压和较大的输出容量，对器件和技术以及工艺要求很高，大家都知道IGBT是很难超过20kHz的，而MOSFET如果用于大电流回路中起结压降又很大，发热量也就很大，所以限于器件及工艺原因单体高频开关电源（>20kHz）目前输出容量超过6kW是很困难的，所以大多采用小模块并联均流的运行方式，但模块数量和复杂程度的增加也就带来了可靠性的降低，为此又提出了N+1冗余备分的概念，这就陷入了一个技术上的恶性循环。