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集装箱航线恢复缓慢

以往春节期间贸易量减少，航运企业都有停航的计划，今年受疫情影响，公路集装箱运输，航次取消的数量同比大幅增加，英国咨询公司德路里（Drewry）的数据显示，仅在2020年2月，班轮公司就取消了约105个从亚洲到北美以及欧洲/地中海地区的航次，多家港口反映航线减少了50%。目前内贸航线运力陆续恢复，已达去年同期的70-80%。国际航线也在恢复中。马士基表示争取3月底恢复到80%。乐观估计集装箱航线运力到3月底能恢复70-80%。同比往年情况，春节淡季被拉长，船舶复航缓慢。

内河驳船运力也在恢复，华东地区、华南地区，公共驳船复航率在80%左右。部分支线码头复工慢，也是影响驳船复航的重要原因。长江航运影响较大，特别是湖北地区（武汉、荆州、仙桃、黄石），货源到发平衡被打破，许多航线取消。

航线在恢复，但是船舶满载率下降。航运企业判断，复工后航线实际开工率约65%，且运力有效利用率仅在50%左右。部分散货船舶出现锚地抛锚找货现象，大量集装箱船舶出现长时间停航，虽然国际价格在春节期间出现单边下跌，但国内船舶燃料油市场波动不大，同情增加了额外的运输成本和用工成本；短期内内贸散货、集装箱船舶运力过剩，航运公司运作难度加大。

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企业对未来市场预期谨慎乐观

绝大部分企业都选了“不乐观”和“相对乐观”两种情况。选择“不乐观”的企业认为：中国疫情对全球贸易和航运市场的影响还没消除，正常运行尚未恢复，境外疫情又快速蔓延，加之中美贸易战的递延效应，疫情带来的对全球经济的影响短期不会消除。

选择“相对乐观”的企业多为大型港、航、铁路和中欧班列企业，主要观点是：相信中国经济基本面，中国基础设施比较稳健，可以自给自足，供应链不易断裂，国家调控力度非常到位，全球没有哪个国家可以协调那么多资源，民众可以齐心协力支持经济发展，相信国家对经济复苏的支持力度。随着疫情压力逐步缓解，防疫工作将进入缓冲期和恢复期，届时中国市场也会逐渐复苏，产品需求将会恢复，扩大进口市场。疫情之后全球资本在未来一个时期会青睐中国市场。影响时间取决于对疫情的管控力度和国内复工复产的进度。一家国际航运企业判断，一季度收入降低20-25%，全年降低5%以内或全年抹平损失。理由是随着全球疫情发展，中国会成为避难所，很多资本将到中国避险，海运集装箱运输，制造订单回流到中国，很多国际采购回到中国，贸易量增加几率很大。

少数持有“很乐观”的企业认为：通过疫情的阵痛，更能帮助企业找到短板，针对性完善服务，客观上倒逼产业升级。

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截至3月10日，集装箱相关港口、驳船、铁路、多式联运企业复工率100%，员工到岗率90%以上，集装箱拖车、仓储企业复工率90%。港口、铁路、西部重点中欧班列和多式联运企业，集装箱运输，在疫情期间没有，担当了疫情期间提供运输保证和抢运抗疫物资的任务。目前中欧班列已恢复90%以上，铁水联运班列已恢复85%以上。在复工过程中，东部地区和中部地区（除湖北）均在2月底前复工，西部地区管控较严，但也在3月上旬陆续复工；新疆地区是复工较晚的地区，与当地政府要求有关。

复工的企业自身产能能够保证，但受限于货源减少和公路短驳运力缺乏的限制，开工率并不充足。除此之外，集装箱运输链中诸多配套服务环节的企业，譬如集装箱租箱、维修、检验、船代、驳船、装卸、喂给港等，虽然已经复工，由于人员到岗不足，还不能保证需求的及时响应，运输和服务时效降低。

复工企业的网点恢复不均衡，区域性的短缺依旧明显。以一家从事近洋集装箱航运公司为例，2月10日开始逐步复工，目前人员复工率95%，网点复工率92%，航线开工率受上下游企业复工进度影响约65%，目前尚有多个网点受所在地政策影响无法复工，其中湖北区域4个，东北2个，华北1个，山东2个，新疆网点还在等地方政府通知。

由于供应链停滞时间过长，工厂刚刚复工，港口、车站、园区前期出现大量集装箱积压，新的箱子进不来，各环节尚不稳定，目前主要是消化前期造成的积压，理顺物流链条各环节。行业普遍认为3月中下产能有望逐步恢复。

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