BOM表电子元器件销售现货供应 同创芯

日本理工科学生对于IT行业更感兴趣，半导体行业创新道路更加艰辛

“尽管芯片行业规模已经翻了一番，但日本在芯片投资和招聘方面落后于世界其他国家，这种局面一直持续到2010年代中期。”招聘公司瑞可利(Recruit)顾问井上一马(Kazuma Inoue)称。

但他表示，工人一直都很难找。日本公布的数据显示，在电子元器件、设备和电路行业，年龄在25岁至44岁的工人数量，已经从2010年的38万人减少到2021年的24万人。

“大部分理工科的日本学生对IT更感兴趣，未必是半导体。”东芝电子元件公司研发中心总经理Takashi Miyamori表示，“各地都在争夺的工程师，我们需要想办法保持竞争力。”

车企造芯，是入局还是破局？

车企入局造芯：大方向一致，30天质保期电子元器件销售现货供应，路径不同

实际上，车企造芯在业界早已不是什么新鲜事。早在2013年，马斯克便有自研自动驾驶芯片的想法，不过直到2019年，特斯拉全自动驾驶芯片FSD才正式以量产的形式发布。

而从切入的路径来看，车企多从自身需求和定位出发，着力点各不相同。比如，上汽通用五菱此前自研芯片的是MCU，造车新势力的芯片研发重点主要集中在智能驾驶领域，比亚迪则是把发力点放在IGBT和MCU。

一位具有多年从业经验的芯片设计师在接受盖世汽车采访时表示，造车新势力选择的路径相对难度大，武汉电子元器件销售现货供应，传统车企在自研芯片这条路上相对保守，多选择难度相对低的MCU。但是值得注意的是，在此次汽车缺芯潮中，可以说主要缺的就是MCU，虽然其整体技术含量相对低，相对便宜价格，但是对整车而言。

国产化率仅为5%，BOM表报价电子元器件销售现货供应，车用规格芯片的难点是什么？

由于国内芯片公司起步较晚，技术积累时间不长，占据市场主流的美国、日本和欧洲汽车品牌都有固定的供应链，今年两会期间，国内芯片公司的渗透率进展缓慢，现货交易电子元器件销售现货供应，汽车规格芯片的国产化率较低，广汽集团董事长表示，中国汽车芯片的自给率不足10%，国产化率仅为5%，而且供应高度依赖国外。（联系我）从国内汽车规格级芯片的发展现状可以看出，与消费类芯片相比，汽车规格芯片不需要非常先进的工艺技术，但考虑到汽车的安全性和功能性，汽车规格芯片产品在可靠性、一致性、安全性、稳定性和长期性能方面有着非常严格的要求。

同时，汽车规格芯片的开发不容易获得回报。产品研发和认证周期长，投资规模大。汽车企业与国际芯片制造商保持着长期稳定的合作关系。汽车量产上市后，他们不会轻易更换芯片供应商。国内芯片制造商作为“后来者”，进入汽车企业供应链还需要一段时间。

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