中国新能源汽车“铁海联运”出口法国 汽运专线

45910次铁海联运列车装载湖北十堰当地企业生产的348辆新能源汽车从十堰白浪站始发，经汉丹线、林西线运行，抵达上海附近的封浜站后转运海轮，前往法国勒阿弗尔港。

为确保铁海联运货物列车顺畅开行，中铁特货武汉分公司与装车、运输和物流单位相关人员建立工作群，全过程跟踪装车及运输进度，让铁海联运列车更加安全、快捷。汽车厂商称，从去年4月开始选择“铁转海”，相比较以往“公转海”，一次性运量更大，综合运输效率更高，更能满足海外市场对时效的要求。

据统计，今年以来至3月28日，中铁特货武汉分公司在白浪站共装运新能源汽车4批次共1740台出口法国，全年将发运3万多台，助推鄂产新能源汽车出口。

海铁联运助力汽车出海

多式联运可以将海港的“出海口”搬到内陆企业的“家门口”，助力区域外向型经济高质量发展。开年以来，不少城市迅速开启了多式联运专线，将腹地货物高效便捷地运往各地。

常州正是赶上多式联运发展“风口”的城市之一。通过海铁联运方式，常州生产的新能源汽车可在18个小时后抵达宁波舟山港，再转运出海。去年10月，常州开通出口新能源汽车海铁联运集装箱班列，截至今年2月中旬，已有1.7万辆新能源汽车通过海铁联运方式运输至世界各地。

企业选择一个航运系统主要考虑运行质量、时间成本和经济效果。多式联运能够满足企业对提升服务质量、降本增效的需要，更好地完成订单任务。洲博通国际物流相关负责人告诉南方财经全媒体记者，多式联运能充分发挥铁路、公路、水路等多种运输方式的组合优势，大限度地提高运输效率、降低运输成本。

常州快速发展的海铁联运背后，是腹地产业的运输需要，尤其是近年来火热的新能源汽车产业。2022年，常州新能源汽车及汽车核心零部件产业集群实现产值3067亿元，整车产量超34万辆，产量占江苏省比例达50%，。众多的新能源车企需要把产品从常州送至宁波舟山港、上海港等海港进行远洋运输。

比亚迪、理想等新能源汽车产业纷纷在常州布局，而随着新能源汽车出口浪潮，不少车企选择海铁联运班列，充分发挥多式联运运送能力强大、运输成本优惠、到货时间的优势。

今年开年以来，全国不少多式联运新线路开通。今年年初，连云港“重庆—连云港—加里宁格勒”铁水联运专线顺利开通；2月10日，河海直达集装箱航线“常州东港—上海洋山港”“常州东港—上海外高桥”也进入常态化运营……截至目前，江苏已开行100余条稳定运行的多式联运线路，海向、陆向的多式联运网络已经形成。

在广州，今年1月，广州港海铁联运箱量同比大幅增长92.9%，外贸出口箱量快速增长。截至目前，广州港稳定运营的海铁联运班列业务范围辐射全国10个省市、42个地级市，为湖南、四川、重庆等内陆经济腹地提供便捷高效、低成本的出海通道。

中国(深圳)综合开发研究院物流与供应链管理研究所所长王国文在接受南方财经全媒体记者采访时表示，今年国内港口铁路集疏运量和集装箱多式联运量会继续增加，尤其是海铁联运的量还会持续增长。未来物流运输体系的建设发力点很可能在基础设施的强化，例如进一步强化铁路和港口的连接，增强水运和水运的连接。

多地“多式联运”再提速

南方财经全媒体记者统计发现，2022年底之前，天津、重庆、河北、云南、广西、河南、江苏、江西、广东、宁夏、上海等十几个省市发布多式联运发展规划，围绕大宗货物及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主的发展格局，明确目标任务。

不少省市对铁路货运量、水路货运量、集装箱铁水（海铁）联运量等具体指标提出量化目标。

广东提出，到2025年铁路货运量、水路货运量、集装箱铁水联运量分别增长达到1.2亿吨、12.5亿吨、100万TEU，珠三角地区沿海主要港口利用疏港铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车运输大宗货物的比例达到80%。

江苏还明确了降碳指标，到2025年，水路、铁路货物周转量与2020年比分别增长13%和30%左右，营运货车和货船单位运输周转量二氧化碳排放量均下降3%。

浙江提出，到2025年底，海河联运量达到6000万吨，江海联运量达到3.9亿吨，集装箱海铁、海河、江海联运量分别达到200万、200万和100万标箱。

拥有全球集装箱吞吐量大港的上海则直接对上海港的集装箱多式联运提出量化指标：到2025年，上海港集装箱水水中转比例不低于52%，集装箱海铁联运量年均增长15%以上。

也有省份对集疏港体系、多式联运体系给出细致规划。山东提出，到2025年，沿海港口集装箱铁路集疏港比例达到8%。河北提出，到2025年，沿海主要港口煤炭、矿石、焦炭等大宗货物通过铁路、水路、封闭式皮带廊道、新能源汽车集疏港比例达85%以上，全省集装箱多式联运量达到70万标箱以上，打造45条以上多式联运线路，内陆“无水港”达到80个。

多式联运的货物主要为集装箱货物，具有集装箱运输的特点，多实现一票到底，实行单一运费率的运输。

我国多式联运发展仍存在一些矛盾和问题，如标准和规则缺乏有效衔接，铁海联运仍存在关键堵点。“多式联运对各运输方式联运要求高，但是由于当前跨运输方式基础设施的统筹规划和建设协调不畅，存在铁路站台与机场、港口相距较远等问题，导致中间转运环节的过程繁琐、费用高昂，阻碍着多式联运的发展。同时，存在运输空驶率高以及信息不互通的问题，例如，铁路、公路、水运、民航等企业信息开放程度不一，很难提供全程一体化物流服务，对于供应链全程‘不断链’的整体掌控能力不够。”洲博通国际物流相关负责人表示。

在苗瑞看来，多式联运非常有必要，但目前主要的困难在信息化方面，包括各运输系统平台之间的信息打通，也包括货主和用户之间的信息对接，一体化方面还需进一步完善。

“多式联运还涉及各运输环节的利润分配问题，即多式联运的价值链如何划分，在共享订单、信息的同时如何让多方合作共赢、共同受益，这需要更好地协调。同时，多式联运的业务要注重增值业务，不增值的业务要及时合并取消、动态调整，确保在运输结构调整中进行合理匹配。”