赛能免维护蓄电池SN-12V12CH 12V12AH

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电动车跟氢燃料电池车是“兄弟关系”，可以互相借鉴

中国能源报：当前我国的电动汽车发展速度也很快，现在发展氢燃料电池车的呼声也很高，这两种路径冲突吗？

毛宗强：这跟我们的发展阶段有关系，我们的工业水平或者认识水平都和发展阶段有关系。我个人觉得氢能相对较好，是长远选择。其实电动车跟氢燃料电池车是“兄弟关系”，可以互相借鉴。比如电动车的三个主要部件：电机、电池和电控。电动车的发展也推动了这三个方面的技术进步，进而也为氢燃料电池车提供了条件。

我举个例子，德国的燃料电池车做得技术性能非常好，但最大的问题就是价格居高不下；日本的燃料电池车性能也很好，价格能降下来，市场也打开了。为什么日本的丰田卖得好？就因为丰田有一千多万辆的插电式车生产基础。燃料电车同插电式有很多技术相似之处，起码电机一样，所以日本再做燃料电池车，价格就能降下来。

我觉得电动车更适合于小型的、行驶距离较短的、对充电时长不太在乎的车型。如果偏要拿电动车和燃料电池车去比较，那要把电动车累死。燃料电池车要扩大里程只需要把氢气罐做大一点就可以了，而电动车的电池这么重，做更大电池，车身就更重了。所以说，它们各有各的适用范围，并不是要独打天下，燃料电池车目前要先发挥自己的优势。

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 2030年左右中国会成全球燃料电池最大应用市场

中国能源报：当前，我国投运氢燃料电池车数量不多，加氢站的数量更少，二者是先有鸡还是先有蛋呢，这个矛盾短期之内有解吗?

毛宗强：这个不用担心。现在生产燃料电池车的厂子很多，产能也很大，他们已经给加氢站建设传递了很大压力。现在加氢站建设的矛盾不在于钱，主要在于规划，在于政府敢不敢批！在一些了解氢能、支持氢能的地方，加氢站得到很快发展，比如在佛山，2018年8月30日那一天，8座加氢站站同时开建，在行业内反响较大。

中国能源报：从全球视角来看，中国的光伏产业发展推动了全球范围的技术进步，也拉低了光伏制造业成本，在您看来，这种路径可以在氢能复制吗？

毛宗强：是可以的，我赞同这个观点，中国参与就能把氢能做好！这样的例子不仅限于光伏，还有风电。别看中国现在从氢燃料电池商业车开始做起，但我们会把成本降下来，同时也能保证产品质量，所以我相信中国能加快推动氢能发展。

 德国赛能蓄电池（中国）控股有限公司 是一家专业从事绿色能源，致力于阀控式免维护铅酸蓄电池、太阳能光伏应用等系列产品设计、生产、销售、服务的集团公司，总部设在德国，拥有德国多年的蓄电池，太阳能光伏应用技术储备和一支高素质、高效率、适应市场需求的研发，管理队伍，并与德国同行业，高等院校，科研机构建立了广泛而密切的合作关系，从而保证了集团的可持续性发展和产品研发技术的先进性。

　　赛能蓄电池自动化系统开发有限公司 是德国赛能（国际）控股有限公司的旗下中国控股子公司，成立于1995年，是德国赛能（国际）控股有限公司旗下中国子公司，是德国，香港，中国大陆三方合作的设计，公司座落在珠三角重要工业城市—佛山，其生产基地—佛山市南海艾佩斯电源有限公司位于佛山南海大沥谢边工业区，主要致力于免维护铅蓄电池，太阳能系统及主配件产品的研发，生产，销售和服务。创业以来，在德国赛能强劲的技术支持下，凭着十多年来丰富的市场、管理经验和雄厚的综合实力，“赛能（Sinonteam）”已成为国内外享有较高知名度的优质蓄电池品牌，“阳光赛能（Sunnysinon)”品牌亦是太阳能新能源领域中的高档品牌。

2018年，中国动力电池行业持续快速发展，但电池企业的日子过得颇为艰难。

除已经站到破产边缘的“前巨头”坚瑞沃能(300116.SZ)、持续亏损的成飞集成(002190.SZ)和深陷资金危机的猛狮科技(002684.SZ)外，更多动力电池企业开始面临净利增速放缓的问题。

在界面新闻统计的十家动力电池企业中，预计2018年净利润同比下降的企业占到一半。

动力电池企业正受到原材料价格上升和动力电池价格快速下降的双重挤压，同时还需面对产能过剩、能量密度要求快速提升和日韩企业竞争加剧等压力。

电池行业独角兽宁德时代(300750.SZ)也未能维持前几年的高增长。业绩预告显示，其预计2018年归属于上市公司股东的净利润为35.31亿元-37.5亿元，同比下降8.94%至3.3%。

2017年，宁德时代实现净利润同比增长31.4%。2015年-2017年间，其净利润年均复合增长率一度高达112.39%。