科华蓄电池6-GFM-24 12V24AH自动化系统
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第二种方法采用MTP互连来实现MTP预连接带状光缆的部署。这种方法是在1U或4U机架式配线架中装配带有MTP适配器的配线面板。MTP预连接带状光缆释放扭力接入配线架，其预先端接的MTP连接器接入配线面板的后背板。配线面板按下光功率计的归零按钮，功率计应显示0.0dB。如果没有归零按钮，则必须将此时的读数记录下来并从接下来的链路测试结果中减去。
步骤二：确认需要使用的所有MTP测试跳线。先将3# SC测试跳线从测试系统中移除，然后将一根12芯SC到带针MTP跳线的蓝色SC分支与光源端的SC跳线相连，另一根12芯SC到带针MTP跳线的蓝色SC分支与光功率计端的SC跳线相连，如图5所示。后再将两端都不带针的MTP到MTP测试跳线连接到测试系统中。为确保标准测试跳线具有正确的极性，在设置每个测试通道时必须连接相同色标或编码的跳线分支。
这时光功率计应该显示一个<1.5dB的负值。不要将光功率计归零。根据MTP跳线出厂时的规格，一个MTP连接器对的连接损耗大值是0.75dB，测试系统中MTP跳线的两个连接器对的连接损耗大值应为1.5dB。断开带针MTP跳线的蓝色SC分支，从橙色开始依次按照颜色顺序测试其它分支，确保测试中使用的全部连接器性能都符合规格要求。12个SC分支性能确认后，将不带针的MTP到MTP跳线从测试系统中拿掉。这时我们就完成了对整个测试系统的确认，可以开始对安装系统进行测试了。
步骤三：测试。如图6所示，不要断开连接光源和光功率计的单芯跳线，每个测试值表示该光纤链路的系统损耗。将测试系统两端SC到MTP跳线的带针MTP连接器分别与被测系统两端配线面板上的不带针MTP连接器相连。重新将光源和光功率计端的SC到MTP跳线的个SC分支（蓝色）与测试系统相连，并记录下该光纤通道的测量值。断开两端的蓝色分支，连接第二个SC分支（橙色），记录该通道测量值，重复上面的步骤便可完成整个系统中12个光纤通道的链路损耗测试。
改革开放以来,随着我国国民经济的迅猛发展,生活水平不断提高,人们公务外出、旅游观光、探亲访友的社会活动与日俱增,因此出现了客运繁忙的景象,各种运输方式的市场竞争也日趋激烈,而铁路运输以其安全、舒适、价廉、快速和全天候占有优势。为了保障高速铁路运行的安全、高效、可靠,配置一套科学、合理的信号系统成为铁道部关注的重点。
我国铁路已跨入“高速时代”,计算机联锁系统和微机自动闭塞控制系统等在铁路信号新技术中的应用范围不断扩大,这些新技术系统对供电质量的要求较之传统的技术系统大大提高,任何偶然、短暂的供电中断都可能造成难以估量的损失,甚至对铁路的行车安全产生极大威胁。因此,采用UPS作为其电源保障也随之日益普遍。
在铁道部铁运[2008]19号文件“关于客运专线信号系统若干问题的指导意见”中提出,为确保客运专线信号系统设计质量,充分满足高安全性、高可靠性和高可用性需求,客运专线信号系统应统一技术标准、优化方案设计并采用高质量的信号产品。对信号电源系统的要求:客运专线车站及中继站信号电源应按照双套大容量UPS备用方式配备电源,UPS容量负荷按照除转辙机外的所有用电量计算,有维护人员值守的车站UPS供电持续时间不应小于30min,没有维护人员值守的车站UPS供电持续时间不应小于2h。
自从《铁路“十一五”规划》及工作实施以来,铁道部从优化运输能耗结构、减少石油类消耗、提高铁路资源能源利用效率的角度出发,加快铁路建设步伐和项目前期工作推进,节能降耗、污染减排取得了显著的成效。而保障铁路行车安全性运行的基础信号系统,提高系统对电能的利用效率、降低耗电量更是责无旁贷。
1 高速铁路信号电源系统解决方案
为确保高速铁路行车的安全性,根据铁道部对客运专线信号电源系统的要求,铁路部门采用台达NT系列两台UPS直接并联供电,按照要求对于有维护人员值守的车站,UPS配置蓄电池后备供电时间为30min,没有维护人员值守的车站UPS配置蓄电池后备供电时间为2h。此系列双变换在线式UPS可适应于供电环境恶劣的地区使用,直接并机多支持8台,并机系统采用共用电池组功能,提高蓄电池的利用效率及减少安装空间;并在原有信号电源系统的基础上优化供电方案,提供信号系统高安全、高可靠的绿色节能电源系统。信号电源系统优化方案的架构如图1所示。