可可蓄电池6GFM-38 6GFM系列产品简介
可可蓄电池6GFM-38 6GFM系列产品简介
KOKO蓄电池采用耐腐蚀性高的独特板栅合金配方和活性物质配方，同时采用先进生产工艺及特殊的结构设计、独特的气体再化合技术和特殊隔板及紧装配结构，严格的生产过程工艺控制、品质保障软件技术使蓄电池具有以下特点：
1、寿命长、自放电率极低：在25度温室下，静置28天，自放电率小于1.8%。
2、容量充足：保证蓄电池容量充足及电压、容量均一性。
3、使用温度范围宽：蓄电池可在-40℃~+60℃的温度范围内使用。KOKO蓄电池采用独特的合金配方和铅膏配方，在低温下仍有优良的放电性能，在高温下具有强耐腐蚀性能。
4、 密封性能好：能保证蓄电池使用寿命期间的安全性及密封性，无污染、无腐蚀，蓄电池可卧放、立放使用。蓄电池的密封结构，能将产生的气体再化合成水，在使用的过程中无需补水、无需维护。
5、导电性好：采用紫铜镀银端子，导电性优良，使蓄电池可大电池放电。
6、充电接受能力强：可快速充电，容量恢复省时省电。
7、安全可靠的防爆排气系统：可使蓄电池在非正常使用时，消除由于压力过大造成电池外壳鼓胀的现象。
蓄电池应用领域与分类：
◆ 免维护无须补液； ● UPS不间断电源；
◆ 内阻小，大电流放电性能好； ● 消防备用电源；
◆ 适应温度广； ● 安全防护报警系统；
◆ 自放电小； ● 应急照明系统；
◆ 使用寿命长； ● 电力，邮电通信系统；
◆ 荷电出厂，使用方便； ● 电子仪器仪表；
◆ 安全防爆； ● 电动工具,电动玩具；
◆ 独特配方，深放电恢复性能好； ● 便携式电子设备；
◆ 无游离电解液，侧倒仍能使用； ● 摄影器材；
◆ 产品通过CE,ROHS认证,所有电池 ● 太阳能、风能发电系统；
酸蓄电池在平时的使用过程中会出现一些较小的损伤，这个时候，咱们可以采取一些临时性的措施对铅酸蓄电池进行简单修复。有条件的可以对其进行修复！
1、铅酸蓄电池极桩烧蚀、断裂
当铅酸蓄电池极桩烧蚀、折断后，可用栽丝法修复。先将损坏的极桩从根部切平，在其断面中心钻5mm、深15mm的孔，拧入m6×30的六角螺钉。将铁皮做的喇叭管放在极桩上，倒入加热熔化的铅水，冷却后取下喇叭管即可。
2、铅酸蓄电池外壳、上盖裂缝
在行车途中如果发现及时，应首先堵漏。将蓄电池倒向不漏的一侧，擦干外漏的电解液，在蓄电池盖处挖些封口料，在排气管上烘热后补漏。如果是长条型裂缝，应用钢锯锯开v形槽后再补。对于不大的裂纹，可用胶粘剂粘接。方法是，先局部加热裂纹处，待变软后用刀沿裂纹切成v形小槽，然后把配好的树脂胶泥塞入待修补处平后用纸贴好，放在室内自行硬化后即可使用。
可可蓄电池6GFM-38 6GFM系列产品简介目前，国内汽车企业选用日韩电池的趋势越发明显。据笔者所知，几大汽车集团与日韩电池企业洽谈组建合资企业，模式与曙光股份的合资公司类似，基本上不涉及电池研发、生产等核心技术。这种趋势蔓延下去，会带来两个恶果，一是国内汽车企业形成惰性，缺乏积极掌握电池核心技术的动力与愿望；二是挤压国内电池企业的市场空间。
从市场竞争层面看，国内汽车企业从自身利益的角度选用日韩电池无可厚非；从汽车产业发展角度看，国内汽车企业大规模选用日韩电池将会导致我国新能源汽车核心技术空心化。
低调入选，国产电容“抢滩”客车市场
公开资料显示，国内车用超级电容器的生产企业，非集星科技和深圳今朝时代莫属。相比动力电池，以物理特性著称的超级电容器，有着支持高倍率大电流充放电的完美特性。当然，超级电容也因能量密度不高，与动力电池符合成本高而饱受质疑。不过，在电车汇的印象中，国内至今还没有因超级电容而导致的车辆恶性安全事故。
很长一段时间，国内蓄电池厂商和超级电容企业处于微妙的平衡。甚至在新能源动力汽车补贴方案落实，政策的天平倾向电池产业之时，超级电容也凭借独特的储能优势，斩获一众拥趸者。
公开资料显示，江苏集盛星泰新能源科技有限公司是一家专注于新能源领域的革命性储能产品；超级电容的研发和商业化应用的创新兴企业。目前在北京、常州分别建立了电极材料、电极、元件、储能系统的生产基地。
2012年，集星科技入股国内另一家超级电容器制造商 – 宁波中车新能源科技有限公司。此次集星以超级电容产品进入目录企业，宣告着两大阵营有可能会成为新能源汽车动力电源行业的盟友。另有消息称，目前集盛星泰（北京）科技有限公司（简称集星科技）再次接到了宇通客车订单，为其插电式混合动力新能源客车提供超级电容储能装置。因此，事实显而易见，超级电容与电池在车用动力电源上的再次交锋，将不得不将这两大产品推到风口浪尖。
电容PK电池，按车型确定
随着超级电容技术在国内的突飞猛进，电池也从未落后。不过，因为规格繁多，需求量不均衡，目前国内已然形成了动力电池的几大阵营。且介于多重因素考量，超级电容已霸占10米以上客车市场，并成为插电式混合动力客车的主流应用。
中国化学与物理电源行业协会秘书长刘彦龙就此表示：“国内很多（电池）企业的生产线规格很多，但市场真正需要的就那几个规格，需求面较窄。一些企业没有大客户，电池仅仅是在到处做实验；或者连实验都没有做的企业，它们的产能是严重过剩的。对于那些已有稳定大客户资源的电池厂家来说，产能不足是个不争的事实。”伴随着6-8米纯电动中巴在2015年的持续放量，比亚迪就曾公开表示，电池产能不足一直制约着比亚迪业务的拓展。动力电池行业的真相是产能不足和产能过剩并存，并且是优质产能相对不足，低端产能严重过剩。
强者恒强，弱者恒弱，马太效应在本次目录申请尤为明显。根据《汽车动力蓄电池行业规范条件》要求，企业需要在汽车动力蓄电池的产能、生产规范化、产线自动化、产品研发能力等方面达到相当的程度，以确保其优良性能。申报应按《规范条件》标准要求对典型产品进行检测，并提供具有动力蓄电池检测资质机构出具的检测报告。所谓典型产品就是遵照标准制造，具备强检报告且在市场主流推广的企业电池单体/系统。动力蓄电池则是指在汽车上配置使用的、能够储存电能并可再充电、为驱动汽车行驶提供能量的装置，包括锂离子动力蓄电池、金属氢化物镍动力蓄电池和超级电容器等，不包括铅酸类蓄电池。
细观不难发现此举带有强烈的供给侧改革意味，即用改革的办法推进结构调整，减少无效和低端供给，扩大有效和中高端供给，增强供给结构对需求变化的适应性和灵活性。一言以蔽之：监管优质产能，淘汰低端产能。从结果导向来看，第四批公示目录是供给侧改革与需求侧管理在新能源汽车行业协同发力的结果。只是落地太过硬猛，导致产业链企业有点吃不消。
也许有人会说，奔驰、宝马、大众都在选用别国的电池，并不担心没有掌握核心技术，我们何必多虑。事实并非如此。前不久，大众汽车举办了一场全球电池招标会，我国几家良好的电池企业也去竞标。事后，一位电池企业的老总告诉笔者，大众汽车举办招标会是为自己生产电池做准备，因为全球电池企业竞标必定要提交大量资料和技术参数，大众汽车可以通过对这些资料进行评估，从而确定自己的技术路线。果然不久之后，传出大众汽车将建立电池生产工厂的消息。特斯拉以前依赖于日本松下公司生产的电池，如今也建立自己的电池研发、生产工厂，这充分说明跨国公司懂得核心技术的竞争力和重要性。
我国大力发展新能源汽车，在产销量上已经取得令人瞩目的成绩，但在核心技术的掌握上，还没有取得令人满意的结果。可可蓄电池6GFM-38 6GFM系列产品简介为了推动我国动力电池核心技术的发展，笔者想提出两点建议。