泰斯特蓄电池STS12V38AH STS系列产品简介
泰斯特蓄电池STS12V38AH STS系列产品简介
泰斯特蓄电池是UPS系统中的一个重要组成部分，它的优劣直接关系到整个UPS系统的可靠程度。不管UPS设计得多么先进，功能多么齐备，一旦蓄电池失效，再好的UPS也无法提供不间断供电。千万不要因贪图便宜而选用劣质铅酸蓄电池，这样会影响整个UPS系统的可靠性，并将因此造成更大的损失。
下面介绍一下关乎铅酸蓄电池使用寿命的因素：
1、环境温度对电池的影响较大。南都蓄电池环境温度过高，会使电池过充电产生气体，环境温度过低，则会使电池充电不足，这都会影响电池的使用寿命。因此，一般要求环境温度在25℃左右，UPS浮充电压值也是按此温度来设定的。实际应用时，蓄电池一般在5℃～35℃范围内进行充电，低于5℃或高于35℃都会大大降低电池的容量、缩短电池的使用寿命。
2、放电深度对电池使用寿命的影响也非常大。电池放电深度越深，其循环使用次数就越少,因此在使用时应避免深度放电。虽然UPS都有电池低电位保护功能，一般单节电池放电至10.5V左右时，UPS就会自动关机。但是，如果UPS处于轻载放电或空载放电的情况下,也会造成电池的深度放电。
3、电池在存放、运输、安装过程中，南都蓄电池会因自放电而失去部分容量。因此，在安装后投入使用前，应根据电池的开路电压判断电池的剩余容量，然后采用不同的方法对蓄电池进行补充充电。对备用搁置的蓄电池，每3个月应进行一次补充充电。可以通过测量电池开路电压来判断电池的好坏。以12V电池为例，若开路电压高于12.5V，则表示电池储能还有80％以上，若开路电压低于12.5V，则应该立刻进行补充充电。若开路电压低于12V，则表示电池存储电能不到20％，电池不堪使用。
4、充电电压。由于UPS电池属于备用工作方式，市电正常情况下处于充电状态，只有停电时才会放电。为延长电池的使用寿命，UPS的充电器一般采用恒压限流的方式控制，电池充满后即转为浮充状态，每节浮充电压设置为13.6V左右。如果充电电压过高就会使电池过充电,反之会使电池充电不足。充电电压异常可能是由电池配置错误引起，或因充电器故障造成。因此，在安装电池时，一定要注意电池的规格和数量的正确性，不同规格、不同批号的电池不要混用。外加充电器不要使用劣质充电器，而且安装时要考虑散热问题。目前，为进一步提高电池寿命，先进的UPS都采用一种ABM(Advanced Battery Management)三阶段智能化电池管理方案，即充电分成初始化充电、浮充电和休息三个阶段：阶段是恒流均衡充电，将电池容量充到90％；第二阶段是浮充充电，将电池容量充到然后停止充电；南都蓄电池第三阶段是自然放电，在这个阶段里，电池利用自身的漏电流放电，一直到规定的电压下限，然后再重复上述的三个阶段。这种方式改变了以前那种充满电后，仍使电池处于24h的浮充状态，因此延长了电池的寿命。
5、免维护电池由于采用吸收式电解液系统，在正常使用时不会产生任何气体，但是如果用户使用不当，造成电池过充电，就会产生气体，此时电池内压就会增大,将电池上的压力阀顶开，严重的会使电池爆裂。
6、电池充放电电流一般以C来表示，C的实际值与电池容量有关。例如，100AH的电池，C＝100A。松下铅酸免维护电池的良好充电电流为0.1C左右，充电电流不能大于0.3C。充电电流过大或过小都会影响电池的使用寿命。放电电流一般要求在0.05C～3C之间,UPS在正常使用中都能满足此要求，但也要防止意外情况的发生，如电池短路等。
泰斯特蓄电池STS12V38AH STS系列产品简介半年动力电池依旧延续去年分布，磷酸铁锂电池为主，三元锂电为辅，其他包括锰酸锂、钛酸锂、镍氢电池、多元复合材料电池也有少量份额。其中，仅磷酸铁锂电池出货量达4.9GWh，占比74%；三元电池出货量1.53GWh，占比23%；其他材料累计出货量0.24GWh，占比仅5%。
从分车型看，上半年动力电池出货量主要集中于新能源乘用车和客车，两大领域基本保持平衡，搭载量分别为3.16GWh和3.22GWh，各占47%和48%；而纯电动专用车领域，受制于上半年政策市场短期影响，产出净增量相对较小，其动力电池搭载量仅0.29GWh，占比仅5%。较之2015年上半年数据，今年三个领域(乘用车、客车、专用车)动力电池出货量呈现明显增势，增幅均超过1倍多。农耕文明发展后期面临的问题就是，有限的土地资源***终无法支撑人口进一步的增长。化石能源作为不可再生资源，同样面临着资源稀缺性的制约。按照过去20年的消费增速线性外推，全球已探明石油储量只能支撑30年，即使技术进步能将石油寿命再延续几十年，但总还是有用光，相对于人类还要持续至少千年的历史，仍然没有意义。而且考虑到目前勘探程度已经很充分，在发现低成本大油田的概率很低，潜在供给的开采成本会越来越高。这***终也会刺激替代能源商业化的大幅提速，如现在锂电池车的发展就已经如火如荼，因此经济意义上的石油枯竭恐怕还会来的更早。未来谁能替代石油，成为新一代的车用燃料就成为非常关键的问题。 目前替代石油车的主流技术路线就是锂电池和燃料电池。燃料电池优势就是能量密度高，是锂电池的120倍。但锂电池起步早，商业化程度更高，整车成本也更低，且充电可以利用现有的电网系统，相比燃料电池整个加氢和供氢的配套网络都要从头建设，成本也要更低。因此这两者的竞争核心就是能量密度vs成本的竞争。成本下降是个工程问题，可以通过商业化来解决，而能量密度面对的却是基础科学领域的瓶颈，基本上是无解。因此本质上两者的区别是“道与术”的区别，长期看，燃料电池无疑潜力更大，也***有望成为下一代车用基础能源。
作为电池领域的两大主流材料电池：磷酸铁锂和三元锂电在不同领域的搭载量较之去年全年数据也呈现较大变化。其中，尤以三元材料电池为例，今年上半年产出基本完全覆盖于新能源乘用车车型上，达1.15GWh，而在新能源客车和专用车领域只有少量搭载，分别为38.55MWh和74.12MWh。而三元电池在2015年客车领域搭载量达1.19GWh，与专用车、泰斯特蓄电池STS12V38AH STS系列产品简介乘用车动力电池搭载量保持小幅差距。