金源星蓄电池6-GFM-12 12V系列产品简介
金源星蓄电池6-GFM-12 12V系列产品简介
金源星蓄电池性能高
(1) 重量、体积小，能量高，内阻小，输出功率大。
(2) 充放电性能高。采用高纯度原料和特殊制造工艺，自放电控制在每个月2%以下，室温(25℃)储存半年以上仍可正常使用。
(3) 恢复性能好，在深放电或者充电器出现故障时，短路放置30天后，仍可充电恢复其容量。
(4) 无需均衡充电。由于单体电池的内阻、容量、浮充电压一致性好， 选择高频机必然要从三个方面进行:性能、价格和售后。确保电池在浮充状态下无需均衡充电。
金源星蓄电池特点
性能好
》贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。
》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过阀的自动开启，泄掉压力，保证，内部产生可燃爆性气体少，达不到燃爆浓度，防爆性能。
免性能
》利用阴极吸收式密封免原理，气体密封复合效率超过95%，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液。
绿色环保
》正常充电下无酸雾，不污染机房、不腐蚀机房设备。
自放电小
》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的中放置半年，无需补电即可投入正常使用。
适用温度广
》－10℃～45℃可平稳运行。
耐大电流性能好
》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。
寿命长
》由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。
电池组一致性好
》不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对一致的特性，确保在投入使用后长期的放电一致性和浮充一致性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。
①从源头的板栅、涂膏量的重量和厚度开始控制；
②总装前再逐片极板称重分级（≥38Ah的电池），确保每个单体中活性的量的相对一致性；
③定量注酸，四充三放化成制度，均衡电池性能；
④下线前对电池进行放电，进行容量和开路电压的一次配组；
⑤≥38Ah的电池出库前的静置期检测，经过7～15天的“时间考验"，出库时再检，能有效检出下线时难以检出的极个别疑虑电池；
⑥出库时依据电池的开路电压和内阻进行二次配组
金源星蓄电池6-GFM-12 12V系列产品简介接下来是以车电分离和动力电池租赁的形式，它的核心是一个统一的电池运营商，以这种模式运转动力电池的整体回收。它的核心在于我不对动力电池的实际用处进行分类，我只对它的使用全生命周期进行整体管理。电池运营商可以获得从电池生产一直到后报废，所有过程中使用的数据，还有使用的方式，能够更好规划电池的使用，从而延长使用寿命。但是它也是有问题的，现在我们知道之前在新能源汽车刚开始的时候会有一些车电分离，或者以换电模式为核心，对电池进行使用，但为什么都失败了，是因为当时市场容量和市场密度达不到合理运营的规模。从去年，北汽新能源又重启了这样的换电模式，这是有一个前提，它是以出租车为核心，我在一个地点集中投入几千辆出租车，保证市场本身的容量和密度，据了解他们现在换电站一年的收入是200万左右，通过他们的提高，备电的电池率是在1：1．2，但这样的话，这种形式很难在消费者端进行推广，因为会打破现有的新能源汽车的销售模式，后的核心还是在整车厂方面。另一方面就是对电池资格运营商的要求，因为还有备电的容量，如果自己购买电池进行长期的租赁，本身的资金压力也是比较高的。但是从社会的角度来说，我认为车电分离和租赁的形式对消费者是更好的选择，因为我们知道新能源汽车动力电池是占很高的比例，消费者只需要使用就行了，而不需要购买，也不需要对电池进行维修，所以我认为可能车电分离是更好的方式。
在传统汽车领域，我国因为发展落后于汽车强国，尽管产销量世界，但是一直“大而不强”。业内普遍认为，造成这种现状的一个原因就是零部件不强。而缺乏在零部件标准上的话语权是造成零部件不强的原因之一。现在，这种囧况又要在新能源汽车领域重演了。
据了解，VDA（德国汽车工业联合会）已经将自己制定的电池电芯尺寸提交国际标准化组织，申请成为国际通行标准。而作为世界上新能源汽车推广力度大的中国，我国其实早于VDA 行动，制定了自己的标准，但是应者寥寥，引用的企业少之又少。而对VDA标准，可以说趋之若鹜。
这里并不是说VDA的标准不好，对于电池尺寸而言，本没有好坏，而且电池电芯尺寸上稍有变化，对电池的性能几乎没有影响。那么我们是不是就可以放心引用德国标准了呢？
事情其实不是那么简单的，引用国外的标准，未来整个电池的产业链就会向国外靠拢，装备制造、电池成组、电池打包等等环节都会依赖国外标准。在这种关键零部件标准上的失语，会造成整个产业链缺乏话语权，只能紧跟国外脚步，成为亦步亦趋的追随者。
反过来说，今年我国有望成为世界新能源汽车推广的大国，为什么要引用国外的电池电芯标准，如果要引用标准，为什么国外不能引用中国的标准呢？其实国外厂商非常清楚其中的厉害关系，只是他们彼此默契，心照不宣。
德国没有电池生产企业，如果他们都能提交一个电池标准，我国作为电池生产大国，有什么理由不申请自己的标准呢？标准产业发展，对于新生事物，国外早于觊觎标准的掌控，我国也决不能落后。现在我国已经有了《电动汽车用动力蓄电池规格尺寸》，但是它是非强制性标准，如果企业认为这个标准值得商榷，可以修改，但是不能将标准的话语权拱手相让。
对市场上各主流电池的成本占比情况分析发现，LFP 电池的主要成本构成为负极材料，大约占21％，其次是正极材料，占比19％。而三元电池的主要成本构成为正极材料，占比在30％－35％之间，其次为负极材料，占比约为17％。
主要结论
动力电池报废量渐成规模，回收和再利用成为当务之急。得益于国家政策的强力支持，我国新能源汽车近几年来呈现“井喷”式的发展态势，动力电池报废量也随之渐成规模。本研究综合考虑补贴因素变化，电动汽车车型占比、报废年限，不同类型动力电池的续航里程、循环次数，推测到2020 年动力电池报废量约达30 万吨，到2025 年报废量达130 多万吨
不同种类的动力电池回收价值不同，应当采取差异化回收政策。对于三元系电池，由于贵金属钴价格持续坚挺，报废三元电池的市场回收价格通常在15000 元到30000 元每吨，仅靠市场自身就可以完成回收再利用。从现阶段锂矿价格来看，报废的磷酸铁锂电池也具有贵金属回收价值，但不排除如果锂相关产品价格持续调整，回收磷酸铁锂电池将会变得无利可图的情况发生。
梯级利用具有可行性。报废后的动力电池可用于通信基站、电网储能、家庭商业储能、移动电源、低速电动车等领域，制约大规模梯级利用的主要因素是电池残余容量无损快速检测技术发展与废旧动力电池残余容量不一致。
刚才分析了几种情况，事实上动力电池回收从整个行业来说还是有待提高，无论从市场规模还是从国家的政策制定，还有一些标准来说都还有很多的问题，回收模式现在都在相互进行探索，从企业反馈的结果来说，现在大家都属于探索，既然如此我们就按照自己的步骤实施，一旦市场规模起来以后，金源星蓄电池6-GFM-12 12V系列产品简介一定会有一个有效的方式对这个行业进行推动发展。