中东地区冲突持续进入第四周，海上物流受阻加剧，导致超大型原油运输船（VLCC）出现严重短缺。这种短缺效应迅速向下一级船型——苏伊士型原油运输船扩散，引发该船型的订单热潮。在油轮整体供应本就紧张的背景下，超大型船资源的枯竭迫使航运公司寻求替代方案，从而直接推动了苏伊士型油轮的新造船订单增长。专注于苏伊士型油轮制造的韩国大韩造船因此成为主要受益者。
原油运输船根据载重吨位分为不同等级。VLCC是目前最大的船型，载重约30万吨，单次可运输200万桶原油，这一数量相当于韩国一日的石油消耗量。而苏伊士型油轮载重约为15万吨，是VLCC的一半规模，也是能够满载通过苏伊士运河的最大尺寸船舶。
供应短缺与战争因素叠加，使苏伊士型油轮的订单余额飙升至14年来的最高水平。据英国造船与海运市场分析公司克拉克森研究（Clarkson Research）28日发布的数据，近期全球苏伊士型油轮的新造船订单余额已占现有运营船队的25%。这意味着每4艘在航的苏伊士型油轮中，就有1艘的新订单已进入造船厂。这一比例在所有液体货物运输船中最高，也是苏伊士型油轮自14年前以来的最高纪录。
油轮市场长期积累的供应干旱，加上战争成为导火索，点燃了苏伊士型油轮的需求。全球689艘苏伊士型油轮中，有273艘（占比40%）船龄超过15年。埃克森美孚、英国石油（BP）、道达尔等全球石油巨头已形成惯例，不再批准船龄超过15年的船舶进行货物运输。因此，这些老旧船舶实际上已被主要航线淘汰。
与此同时，为规避对俄罗斯和伊朗制裁而运营的所谓“影子船队”中，苏伊士型油轮数量已达116艘，其平均船龄高达21.8年，同样面临严重老化。加之霍尔木兹海峡在过去三周因战争事实上被封锁，邻近海域的原油运输船被迫停航。即便勉强可用的船舶，也需选择绕行路线，导致航行距离大幅增加。
在油轮进一步短缺的背景下，原油运输需求急剧上升，运费甚至出现卖方定价的局面。近期VLCC的日租费率已飙升至80万美元（约合12亿韩元）。航运公司因焦虑而疯狂抢购能一次性运输最多原油且效率最高的VLCC，导致市场资源枯竭后，需求迅速蔓延至苏伊士型油轮。
在此局势中，韩国长锦商船（HMM）起到了推波助澜的作用。自2022年新冠疫情导致原油运输需求下降后，长锦商船便预见油轮老化带来的需求，开始大规模收购二手船。自去年底起，该公司与全球最大航运公司地中海航运（MSC）合作，进一步加速收购，据称已确保多达150艘VLCC，约占全球主要油轮船队的四分之一。随着市场资源枯竭及霍尔木兹海峡封锁导致VLCC获取困难，船东开始将目光转向规模较小的苏伊士型油轮。
造船行业相关人士指出：“对航运公司而言，确保能一次运输大量原油的VLCC是**方案，但二手船资源已耗尽，新造船订单又需等待三年。因此，运营两艘苏伊士型油轮即可处理相当于一艘VLCC的货量，成为现实的替代方案。”此外，有消息称，继长锦商船与MSC收购VLCC后，MSC也在考虑进入苏伊士型油轮市场，需求可能进一步升温。
在韩国造船业中，中坚造船企业大韩造船被视为这一趋势的典型受益者。继今年1月获得6艘苏伊士型油轮订单、2月获得2艘订单后，大韩造船于3月16日和20日接连签约。今年全球新订购的41艘苏伊士型油轮中，大韩造船拿下了约四分之一。目前，大韩造船的订单余额包括28艘苏伊士型油轮在内的共34艘，确保了约三年半的工作量。
大韩造船获得的苏伊士型油轮价格也创下历史新高。去年9月底，单艘苏伊士型油轮的新造价格约为8500万美元（按当时汇率约合1192亿韩元），近期已飙升至8950万美元（约合1330亿韩元）。大韩造船相关人士表示：“在供应链不稳定的背景下，船东倾向于优先确保稳定运力，预计受中东物流环境变化影响，苏伊士型油轮等原油运输船的需求短期内将继续增加。”
市场分析认为，这种波及效应可能不会止步于苏伊士型油轮。比苏伊士型更小的10万吨级阿芙拉型油轮，其48%的船队船龄已超过15年，更新需求迫切且供应不足，也可能成为下一个受益领域。
日本造船业长期面临订单结构单一和老龄化挑战，而韩国造船业凭借在特定船型上的技术积累和快速响应能力，正借此轮地缘政治引发的市场波动实现订单结构优化。对于中国造船企业而言，中东局势的长期化可能带来全球油轮运力重构的机遇，需密切关注不同船型的供需变化，灵活调整产品策略，同时加强在绿色船舶和智能化技术上的投入，以应对未来更复杂的航运市场格局。