铅酸蓄电池充放电的过程是电化学反应的过程，充电时，铅形成氧化铅，放电时氧化铅又还原为铅。而铅是一种非常容易结晶的物质，当电池中电解溶液的铅浓度过高或静态闲置时间过长时，就会“抱成”团，结成小晶体，这些小晶体再吸引周围的铅，就象滚雪球一样形成大的惰性结晶，结晶后的铅充电时不但不能再还原成氧化铅，还会沉淀附着在电板上，造成了电极板工作面积下降，这一现象叫，也就是常说的老化。这时电池容量会逐渐下降，直至无法使用。
工作环境因素
只要是铅蓄电池，在使用的过程中都会，但其它领域的铅酸电池却比电动自行车上使用的铅酸电池有着更长的寿命，这是因为电动自行车的铅酸电池有着一个更容易的工作环境。
1.放电
用在上的铅蓄电池只是在点火时单向放电，点火后发电机会对电池自动充电，不造成电池放电。而电动自行车在骑行时不可能充电，经常会超过60%的放电，深放电时，铅浓度增加，就会相当。
2.大电流放电
电动车20公里巡航电流一般是4a，这个值已经高于其它领域的电池工作电流，而超载的电动车的工作电流就更大。电池制造商都进行过1c充电70%，2c放电60%的循环寿命试验。经过这样的寿命试验，可达到充放电循环350次寿命的电池很多，但是实际在用的效果就相差甚远了。这是因为大电流工作增加了50%的放电，电池会加速。所以，电动三轮摩托车的电池寿命更短，因为三轮摩托车的车身太重，工作电流达6a以上。
3.充放电频率高
用在后备供电领域的电池，只有在停电时才会放电，如果一年停8次电，要达到10年的寿命，只用做到80次循环充电寿命，而电动车一年充放电循环300次以上很常见。
4.短时充电
由于电动自行车是交通工具，可充电的时间不多，要在8小时内完成36伏或48伏的20安时充电，这就必须提高充电电压(一般为单节2.7~2.9伏)，当充电电压超过单节电池的析氧电压（2.35伏）或析氢电压（2.42伏）时，电池就会因过度析氧而开阀排气，造成失水，使电解液浓度增加，电池的现象加重。
12v铅酸电池的保护电压为10.5v，如果是36v电池组，保留电压就是31.5v，大多数车厂采用的控制器欠压保护电压也都是31.5v。表面上看这是正确的，但是，实际当36v电池组只剩下31.5v电压时，由于电池存在容量差，肯定就会有一个电池电压低于10.5v，该电池就处于过放电状态。
这时候，过放电的电池容量急剧下降，这时对电池的损伤影响不仅仅是该单只电池，而是影响整组电池的寿命。其实，在电池电压低于32v以后一直到27v，所增加的续行能力不到2公里，而对电池的损伤却非常大。只要出现这样的情况10次，电池的容量就会低于标称容量的70%。
另外，一些用户发现电池在欠压以后，过10分钟，电池又不欠压了，就又采取给电行驶，这对电池破坏更大，而大多数车的说明书没有给用户以警示。多数控制器内部都有可调的电位器，而这个可调的电位器的振动漂移是比较的。，面对更注重车外表的用户群，很少有产品采用抗振动的多圈电位器，这样的控制器发生振动后漂移也不奇怪。