HUIZHONG蓄电池6-GFM-150 规格及参数

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HUIZHONG蓄电池结构与特点：

（1） 极板：采用多元合金板栅涂膏式正负极板。

         特点：腐蚀速度底，循环寿命长。

（2） 隔板：采用超细玻璃纤维。

         特点：厚度均匀、极低的电阻、较高的孔率、优良的压缩性能。

（3） 胶体电解质：采用高纯去离子水、进口纳米胶体硅及专用的胶体添加剂。

         特点：无电解液分层并能有效地锁住水分，低温性能、高温性能及循环性能优越。

（4） 壳体：采用ABS槽壳。

         特点：较高的强度及优良的防震性能。

（5） 安全阀：采用优质的硅氟橡胶。

         特点：动作可靠，优良的耐酸性及抗老化性能。

（6） 端子：采用导电性能优良的铜为材料，表层镀银。

         特点：优良的导电性能和耐腐蚀性能。

维护与注意事项：

正确合理的使用蓄电池能减少电池充电、维护或环境等方面对电池造成的不良影响：

蓄电池若长期不用，应每隔三个月对蓄电池进行一次充电。

不能在密封容器中使用蓄电池或长期将电池倒置。

不能短路蓄电池正负板。

HUIZHONG蓄电池6-GFM-150 规格及参数

未来中国汽车业无疑是开放、包容的，它将站在每一片被摧毁的“旧时代”废墟上，让世界屏气注目，再一次认识中国。

2014年，媒体曾问过吉利汽车董事长李书福一个问题，为什么积极支持股比开放？

那时几大国有汽车集团对股比放开表示忧心忡忡，乃至反对。作为股比放开的强烈支持者，当时李书福给出的答案是：只有股比放开，汽车行业才能有一个公平竞争的环境，而不是像现在这样，国有汽车企业与外资抱在一起与民营汽车企业竞争。

在当年世界500强中国车企排名上，排名前五的分别是上汽、东风、一汽、北汽、广汽，而在这之后，仅吉利一家民企。从这个角度来看，可以清晰地看到，在中国特色的“合资模式”中，中国汽车产业对于合资车企的依赖性并未削弱。但如果换个角度来比较的话，会看到另一个真相。

2019年，在这份排行榜上，中国车企排名已有明显提升，但是在盈利数据上，中国的6家车企利润之和为136．57亿美元，而丰田单独利润就有169．82亿美元。

这种显而易见的现状，不难让更多人开始重新思考李书福当年的一番言谈：“有人说50：50的合资股比状态下，虽然外资赚走了50％，但至少中方也得到了50％，国家还得到了税收。这种说法太片面了，‘应该算总账’”。

没有人能阻挡大江向东流，就如同中国汽车业开放的趋势之顽强，无法抵挡。

被打开的“潘多拉之盒”

1984年1月，北京吉普汽车有限公司成立开启了“joint venture”，也就是由原通用汽车公司董事长汤姆斯·墨菲在1978年时提出的“合资经营模式”。在这种模式下，北汽占68．65％，美方占31．35％。次年，中德双方各持股50％的上海大众合资公司成立。

从20世纪90年代开始，合资公司如雨后春笋般涌现。只是由于我国汽车工业起步较晚，工业基础薄弱，初期为了保护市场，只能采用合资股比限制的方式，一则能帮助中国汽车工业快速积累起大量基础资源。另外，也培育出成熟了的供应链体系和现代化整车制造体系。

以上海大众的桑塔纳为例，桑塔纳组装3年后，产量已经上万辆，但仅有轮胎、收音机和蓄电池可以实现国产化，国产化率低至2．7％。在政府强制性行政指令的要求下，桑塔纳的国产化率在1991年达到了70％，在1997年达到了90％。

股比政策带来的一个重要影响是中国好的造车资源都集中在了国有企业手中，这些国有企业凭借政策优势从合资企业中躺着赚钱。

躺赢的另一面则是民营企业在资源方面大幅落后于国有企业。例如，2001年，长城汽车还在聚焦生产皮卡，期望曲线切入家用车市场；奇瑞和吉利分别在2001年1月和2001年11月才得到官方认可的轿车“准生证”；比亚迪2003年才收购秦川福莱尔计划进军汽车行业。

可以说，合资股比政策将国有企业造车势力和民营造车势力放在了两个相差甚远的起跑线上。所以也才有了上文中李书福为何“叫板”四大国企谈汽车合资股比放开的原因。

不过颇为遗憾的是，虽然国有企业虽完成国产化率目标，但面对成熟的供应链体系，缺少自主化颠覆创新的动力，更没有学习和吸收外方的关键技术和整车开发体系。

以北汽集团下的优质资产——北京奔驰为例，其在营收、利润等方面都为各方股东做出了超出预期的贡献。根据2020年北汽财报显示，2020年，北京奔驰相关营业收入为1696．95亿元，同比增长9．37％，已占北汽集团总营收达96％。若非北京奔驰，北京汽车不仅营收无几，毛利更将跌为负值。

所以近年来已多次传出戴姆勒集团有提升股比的诉求。而北汽集团原董事长徐和谊曾在接受采访时表达了他对外方提升合资股比的坚决反对：“（股比）不能放开，否则我们就白干了。”

2018年，国家宣布放开汽车股比的限制如同打开了“潘多拉魔盒”。中国汽车业也正式迎来“后合资时代”，但看似风平浪静的海平面的下方，正酝酿着惊涛骇浪，对传统车企而言该政策可直接决定生死存亡，中国汽车业进入了大浪淘沙的新时代。

箭在弦上，不得不发

其实在谈中国汽车业进入开放和改革变化时，不能不提到与我国汽车工业发展路径有着类似经历的韩国。

六十年代初期，韩国正式拉开汽车制造业的大幕，一时间，几乎每个韩国汽车制造商都与外国汽车品牌建立了合资企业或进行了合作，韩国经济也得到了发展大力。例如现代汽车公司引进了日本三菱发动机、传动系统和底盘技术，开始开发生产汽车，并出口非洲，大宇汽车公司也于与美国通用汽车合资生产。

与此同时，韩国政府为了保护自己的汽车工业，采取了多种非关税保护措施，包括对进入汽车行业的外资予以限制，通过立法限制外国汽车进口等，虽然韩国国人强烈的国货观念在一定程度上成为了韩国汽车业发展和保护的巨大动力，但韩国汽车企业也认识到，HUIZHONG蓄电池6-GFM-150 规格及参数光靠保护诞生不了的汽车集团，只有在竞争中胜利的企业才可以永远生存。