海志铅酸蓄电池HZB12-110 12V109AH

海志铅酸蓄电池HZB12-110 12V109AH
海志铅酸蓄电池HZB12-110 12V109AH

胶体蓄电池指的是内部的电解液除硫酸外还含有二氧化硅之类的物质，使电解液呈现一种凝胶状态，可以更好的减少水损耗和杂质离子的迁移，还可以减少板栅的腐蚀以延长电池寿命。放电后及时充电，不要等电池放光了再充。充电器要用质量好的，这对电池寿命的影响很大。电池要充足电存放，存放处应阴凉干燥，不要靠近热源，不要阳光直射。存放3个月以上使用前应补电，存放三个月以上应做一次深充放。天热时充电注意电池温度不要过高，别把电池充鼓了，如手摸太热，可以停一停再充。冬天温度低，电池容易充不足，可以适当延长充电时间(如10%)。如是一组电池，当发现单只落后时应及时更换，可以延长整组的寿命
　　完全免维护，电解质为胶体。电池寿命期间，无需加水，无电解液酸层化现象。不需要维护，杜绝了因错误维护损害电池质量。大电流性能好。由于采用了管式极板，正极板不容易发生掉膏现象，也不容易发生短路。无因漏液而引起的污染和腐蚀。由于采用了胶体技术，电池使用时析气量极少。无需另外的充电房，电池可在环境要求高的地方直接进行充电。自放电低，电池在20℃的温度下储存，1年后的容量仍有额定容量的65%。
　　自放电极低，采用优质材料制造，月自放电率≤1.5%，采用胶体电解质，热容量大，耐热性能好，适合恶劣环境下使用（-40~60℃），循环性能和深放电恢复能力优越 ，无需补水维护，气体复合效率高于95%，使用寿命长，浮充设计寿命20年，正常浮充使用过程中，容量稳定，衰减率低，密封性能极好、无气体渗透，不污染环境，属环保型产品 安全性能优异，专用隔板，孔率高，电阻低，低内阻的铜制极柱，确保大电流安全放电而不发热 ，固体凝胶电解质浓度分布均匀，无分层现象，产品可靠性高，防火阻燃安全阀有效阻止外部明火或火花
政策加持下，燃料电池汽车近两年来受到热捧。但中国汽车工业协会发布的数据显示，今年第一季度燃料电池汽车一季度累计销售量仅273辆，新能源汽车销量达到了29.9万辆。

国家新能源汽车补贴退坡政策中明确规定，氢燃料电池汽车的补贴不会受到国家补贴的退坡和退出的影响，此外氢燃料电池汽车的地方补贴也不会受到补贴比例的限制。中金公司在发布的报告中也显示，燃料电池车在能量密度、续航里程、燃料加注时间等方面综合性能远高于搭载锂电池的新能源车，有望成为燃料电池产业链的驱动力。预计2024年燃料电池产业链规模将达到255亿美元，年均复合增速超过20%。

但与此同时，配套基础设施建设成本居高不下、国内相关技术相对落后等问题，都导致燃料电池车的商业化瓶颈难以突破。

在以纯电动技术为主流新能源路线的当下中国市场，性能优势凸显的燃料电池也会跻身主流么？

成本高昂

燃料电池汽车在性能、体积等方面具备优势，但要想实现商业化依然面临很大挑战。一方面，当前燃料电池汽车以氢能为主要驱动力，制氢、备氢等成本较高；另一方面加氢站等基础设施建设成本高昂，短期内也难以大规模展开。此外，中国加氢站建设运营管理办法以及相关法规等还未有明确的规定流程，也增加了行业发展的不确定性。

海志电池国际品牌，质量保证，主要原材料均来源于德国，其技术指标及性能均达到了欧洲和美国同类产品的水平，获得了美国UL认证及欧盟的CE认证。已广泛地应用于全球UPS、电信、电力、应急照明、太阳能系统、动力驱动、船舶应用等重要领域。

质保规则：
质量保证期限：视使用方法及使用客户，质保期为三年。
使用说明：铅酸蓄电池长时间放置三个月要为电池补充电量，放置半年让电池充放一次，达到一个循环;使用过 程中，切忌把电放干再充电，对电池影响很大，要 随用随充电，充满为止，但也不要过充、过放电。
包装：为纸箱，根据运输距离可打扎带，可打木箱。 纸箱包装：1只/箱，采用物流长途运输或两箱打一个包 装，节约运输费用。

我们会在您付款后第一时间为您发货，按买家的支付先后顺序安排发出。发货打包我们都有专人严格检查商品的质量的，请放心定做。 

 

郑重声明：本公司所售全部蓄电池保证是原厂原装正品，假一罚十，签订合同，38AH以上出现非人为质量问题三年内免费更换同等型号的全新电池，请广大客户放心采购！ 

 从燃料电池构成的成本来看，电堆是其主要组成部分，其他材料包括石墨、聚合物膜、钢等。过去，电堆中主要使用铂金催化剂，但其资源稀缺且成本较高，随着技术的进步，铂金催化剂的使用比例已有所降低。不过，与国际水平相比，国内燃料电池成本依然较高。

中国工程院院士衣宝廉曾表示，国内车用燃料电池电堆的体积比功率均在每立升2千瓦以下，国际已大于3千瓦，国内使用同样体积的材料只能提供三分之二的功率，因此电堆成本高于国际水平。再加上关键材料与部件的进口导致车用燃料电池系统很贵，整车造价高。

海马集团董事长景柱指出，氢燃料电池技术，中国和日本大概差了20年。林程表示，系统方面没太大问题，模组和单体等核心技术还得依靠国外，中国在最核心领域没有自己的东西，如果大规模发展燃料电池汽车，会对国外形成严重依赖。

除了技术问题，燃料电池汽车基础设施建设成本高昂，也制约了其发展速度。截至2018年，中国共有25座建成的加氢站，但多数仅供示范车辆加注使用，暂未实现全商业化运营。根据交能网数据，目前国内加氢站建设成本较高，建设和运营经验也很欠缺，中国一个日加氢能力为200kg的加氢站成本约为1000万元，远高于充电桩建设投入。上海一个建设成本2000多万的加氢站，只能给20~30辆车充电。中国加氢站的建设成本为海外的1.5~2倍，且中国国土面积较大，难以大规模铺开。此外，氢气的运输条件也十分苛刻，运输难度和要求较高。

 

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