海志铅酸蓄电池HZB12-120 12V119AH

海志铅酸蓄电池HZB12-120 12V119AH
海志铅酸蓄电池HZB12-120 12V119AH

海志胶体蓄电池指的是内部的电解液除硫酸外还含有二氧化硅之类的物质，使电解液呈现一种凝胶状态，可以更好的减少水损耗和杂质离子的迁移，还可以减少板栅的腐蚀以延长电池寿命。放电后及时充电，不要等电池放光了再充。充电器要用质量好的，这对电池寿命的影响很大。电池要充足电存放，存放处应阴凉干燥，不要靠近热源，不要阳光直射。存放3个月以上使用前应补电，存放三个月以上应做一次深充放。天热时充电注意电池温度不要过高，别把电池充鼓了，如手摸太热，可以停一停再充。冬天温度低，电池容易充不足，可以适当延长充电时间(如10%)。如是一组电池，当发现单只落后时应及时更换，可以延长整组的寿命

蓄电池应用领域与分类：
◆　免维护无须补液；　　　　　　　　　　● UPS不间断电源；
◆　内阻小，大电流放电性能好；　　　　　● 消防备用电源；
◆　适应温度广；　　　　　　　　　　　　● 安全防护报警系统；
◆　自放电小；　　　　　　　　　　　　　● 应急照明系统；
◆　使用寿命长；　　　　　　　　　　　　● 电力，邮电通信系统；
◆　荷电出厂，使用方便；　　　　　　　　● 电子仪器仪表；
◆　安全防爆；　　　　　　　　　　　　　● 电动工具,电动玩具；
◆　独特配方，深放电恢复性能好；　　　　● 便携式电子设备；
◆　无游离电解液，侧倒仍能使用；　　　　● 摄影器材；
◆　产品通过CE,ROHS认证,所有电池　　　　● 太阳能、风能发电系统；
符合国家标准。　　　　　　　　　　　● 巡逻自行车、红绿警示灯等。 
从使用便利性来看，氢燃料电池车的加氢流程与燃油车加油相似，仅需3~5分钟即可完成，优于纯电动车，更加符合消费者的用车需求和习惯，但加氢过程中需要进行静电消除、手机禁止带入等严格、繁琐的准备要求，又会成为消费者的困扰。

工业和信息化部新闻发言人黄利斌认为，中国氢燃料电池汽车在基础材料、关键零部件、系统集成等方面与国际先进水平还存在差距，整车成本较高，氢能基础设施建设也相对滞后。氢燃料电池汽车的发展不仅是一个技术问题，还依赖于整体氢能产业链的发展及相关的政策、标准、法规的不断优化完善，某种程度上比电动汽车的推广难度可能还要大。但在未来，氢燃料电池汽车将与纯电动汽车长期并存互补。

高补贴的催热效应

国外市场研究机构InformationTrends公布的2018年全球氢燃料电池车市场报告显示，2013~2017年间全球氢燃料电池汽车累计销量6475辆，除美国加州外，丰田氢燃料电池汽车占剩余销量75%。其中，丰田（TM.N）、本田(HMC.N)和现代在氢燃料汽车领域布局较早。2013年，现代汽车集团首次量产独立研发的氢燃料电池板ix35FCEV，成为全球首家量产氢燃料电池汽车的制造商，一次加氢续驶里程可达594公里。丰田和本田的首款量产氢燃料电池车Mirai、Clarit分别于2014年和2015年推出，续航里程分别为550km、750km。福特、通用、宝马、奔驰等车企也已在研发燃料电池车型。

　　完全免维护，电解质为胶体。电池寿命期间，无需加水，无电解液酸层化现象。不需要维护，杜绝了因错误维护损害电池质量。大电流性能好。由于采用了管式极板，正极板不容易发生掉膏现象，也不容易发生短路。无因漏液而引起的污染和腐蚀。由于采用了胶体技术，电池使用时析气量极少。无需另外的充电房，电池可在环境要求高的地方直接进行充电。自放电低，电池在20℃的温度下储存，1年后的容量仍有额定容量的65%。
1、采用固体凝胶电解质。在同等体积下，电解质容量大，热容量大，热消散能力强，能避免一般蓄电池易产生的热失控现象。对环境温度的适应能力（高、低温）强。

2、内部无游离的液体存在，无内部短路的可能。

3、电解质浓度低，对极板腐蚀弱；浓度均匀，不存在酸分层的现象。

4、采用无锑合金电池极板，电池自放电率极低，在20摄氏度下电池存放两

年不需补充电。

5、采用滑动密闭技术（德国阳光公

6、长时间放电能力及循环放电能力强．

7、采用高灵敏度低压伞式气阀（德国阳光公司专利），无渗液＼鼓胀现象。

8、超强的承受深放电及大电流放电能力，有过充电及过放电自我保护，电池在100％后仍可继续接在负载上，在四周内充　　　电可恢复至原容量．司专利），即允许由电化学反应必然产生的电池使用后期的的极柱生长，又能保证其极高　　　的密封性能。

中国车企纷纷布局氢燃料电池汽车。上汽集团(600104.SH)在氢燃料电池领域布局较早，2016年推出了荣威950燃料电池乘用车，也是唯一一款完成公告、销售和上牌的燃料电池乘用车。长城汽车(601633.SH)首辆基于专属平台的燃料电池车型计划于2020年进行展示，并在2022年北京冬奥会上推出首支燃料电池车队。吉利汽车(00175.HK)则将于2025年推出采用氢燃料电池的量产车型。

截至2018年底，中国有41家整车厂开发出了56款燃料电池汽车车型并覆盖25家燃料电池系统公司，在运营加氢站17座，在建加氢站45座，仅2018年氢燃料电池产业相关投资及规划资金就超过850亿元。据高工产业研究院(GGII)统计，仅2018年以来，关于燃料电池汽车的研发支持资金达到近4.36亿元，涉及六个项目。项目牵头单位包括潍柴动力、东风汽车(600006.SH)、北汽(01958.HK)、宇通客车(600066.SH)、清华大学、中国汽车技术研究中心等企业和机构。

根据OFweek统计合格证口径数据，2018年中国燃料电池汽车产量为1619辆，相比2017年的产量同比增加了27%。但基本都是客车、公交车、物流车等商用车和专用车，其中专用车产量（含货车、环卫车等）为909辆，相比2017年增长尤为明显，客车产量为710辆。

这一数据，主要源于乘用车对生产一致性、安全性等问题要求较高，燃料电池在大批量生产的条件下，难以满足乘用车的精度。而基于锂电池的体积和重量不适用于重型卡车和客车，中国的燃料电池技术更适用卡车、大客车。