圣普威蓄电池 规格及参数
圣普威蓄电池 规格及参数
圣普威蓄电池特点
安全性能好
》贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。
》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能。
免维护性能
》利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过95%，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。
绿色环保
》正常充电下无酸雾，不污染机房环境、*机房设备。
自放电小
》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。
适用环境温度广
》－10℃～45℃可平稳运行。
耐大电流性能好
》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。
寿命长
》由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组*性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。
电池组*性好
》不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对*的特性，确保在投入使用后长期的放电*性和浮充*性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。
①从源头的板栅、涂膏量的重量和厚度开始控制；
②总装前再逐片极板称重分级（≥38Ah的电池），确保每个单体中活性物质的量的相对*性；
③定量精确注酸，四充三放化成制度，均衡电池性能；
④下线前对电池进行放电，进行容量和开路电压的一次配组；
⑤≥38Ah的电池出库前的静置期检测，经过7～15天的“时间考验"，出库时再100检，能有效检出下线时难以检出的极个别疑虑电池；
⑥出库时依据电池的开路电压和内阻进行二次配组
蓄电池售后服务：
1． 对售出的电池我们建立《顾客档案》，实行跟踪服务。
2． 电池售出后，实行随时跟踪，并执行每年至少一次的彻底巡检，并向顾客报告蓄电池使用情况，让顾客用的放心。
3． 发生顾客投诉时，一小时内提供解决方案。包括现场恢复方案及退货处理方案，直到顾客满意。宗旨是将客户的麻烦降到zui小。
4． 正常情况下，退回电池在到货两周内出具检测报告，确属我司原因我司承担责任；非我司电池原因，我们出具相应报告，对顾客的使用加以指导
质保规则：
质量保证期限：视使用方法及使用客户，质保期为三年。
使用说明：铅酸蓄电池长时间放置三个月要为电池补充电量，放置半年让电池充放一次，达到一个循环;使用过 程中，切忌把电放干再充电，对电池影响很大，要 随用随充电，充满为止，但也不要过充、过放电。
包装：为纸箱，根据运输距离可打扎带，可打木箱。 纸箱包装：1只/箱，采用物流长途运输或两箱打一个包 装，节约运输费用。
运输：样品可采用快递方式，批 量货，可采用物流或客车， 部分地区根据长期经销商情况可采用代收款的方 式或预付30%--70%定金，余款代收的方式。
验收：不管采用哪种方式运输货物，请客户和收货人一定在承运单位当事人在场时当场查验收货，查看外包 装，是否破损，变形，是否沾水，小件可拿起来晃动，听听内部是否有配件脱落，用手捏一捏内部是否有 碎屑或裂缝等，确保我们的货物和产品安全到达目的地。若遇到不可抗因素，我们三方可协调解决运输问 题 。
细想宁德时代整体毛利下降的原因，不外乎是上游原材料成本高企不下、合作方整车厂施加的价格压力、以及日益严重的应收账款拖欠问题。
圣普威蓄电池 规格及参数近年来，在原材料市场中，钴、锂等上游正负极材料等价格暴涨，虽然在去年有小幅的下降，但整体价格仍高企不下。宁德时代、比亚迪等国内动力电池梯队的企业虽然可以通过整合供应商、扩大规模等手段降低原材料采购成本，但总体来这些行动要见效还需假以时日。
原材料成本的问题还没解决，来自合作方的压力也日益增大。在新能源汽车补贴大幅退坡和国家相关产业政策愈发严格的双重打击下，整车厂开始转移压力、新能源汽车核心零部件的动力电池便成为其压价的。车企在电池采购方便不断压价，使得电池企业各业务的毛利空间不断被压缩、业绩和股价集体下滑，电池企业的生存条件也愈发艰难。
而资金回款的问题，更是人动力电池企业难上加难。公开数据显示，2015、2016、2017年宁德时代应收账款分别为23．97亿、73．22亿和69．38亿，分别占当期营业收入的42．05％、49．22％和34．70％。今年上半年这个数字更是激增至85．3亿元，占其当期营业收入的87．7％。
宁德时代这样的一线厂商尚且如此，那些没有资本实力的中小电池企业为了拿订单求生存，账期拖延更是常态。且看沃特玛、猛狮科技、智航等电池企业的没落便可知不够规模化的企业生存环境之恶劣。这也进一步加剧了资本市场对其的信任危机，更多企业出现融资难、盈利难的问题，对动力电池行业来说无疑是雪上加霜。2015年，国内动力电池企业多达400家，今年，只剩50家。按照这种淘汰速度，到2020年这个时间节点，还能剩几家呢？
核心技术是硬伤、回收问题仍未解决，国内电池企业该何去何从？
此前，受利好政策和高额利润的吸引，相当一部分缺乏技术、缺乏市场认知的企业挤进动力电池的赛道，致使国内动力电池低端产能过剩。充电慢、寿命短和安全隐患等问题也成为掣肘动力电池发展的重要因素。
虽然中国的动力电池产业市场规模全球大，但在正负极材料、电解液、隔膜等核心技术掌握和制造研发方面仍被日韩远超。一直以来，国内动力电池的发展盛行“拿来主义”，核心技术的缺失使得总体产能利用率无法提升，进而导致市场两极分化严重、结构性产能过剩现象加剧。
与国外实力雄厚的动力电池企业收集大量实验数据、扎实技术研发、提前布局抢占市场的做法相比，国内许多企业的出现显得十分浮躁，仿佛雨后春笋般、一夜之间冒出数家。这种急于求成的做法对于中国的动力电池市场来说，只能带来量变、无法形成质变。
此外，动力电池的回收问题也是任重道远，是否回收？谁来回收？怎么回收？在整个行业中都尚无定论。
2015年国家发改委和工信部联合发布的《关于电动汽车动力蓄电池回收利用技术政策》征求意见中明确提出，电动汽车生产企业（含进口商）应承担电动汽车废旧动力电池回收利用的主要责任，也就是说汽车厂商为回收行为的主体。但在执行的过程中放电、拆解、粉碎、分选、外壳回收、酸碱萃取等专业性极强的操作，圣普威蓄电池 规格及参数恐怕不是现今整车厂能够单独完成的。