不过，“电摩的制造和设计难度更大，”刘虎林说。目前市场上大多数电摩新品牌仍处于未量产或小批量出货的阶段，比起ebike，产品发布时的枪能否打响是关键因素，毕竟要是能做出一款定义级产品，就只能复制、难以超越了。
所以，品牌方也在电摩产品上增添了更多溢价，比如电动摩托车品牌派电将智能化的想象放在头盔、手表、眼镜等智能衍生品上面，尝试通过语音交互、超联网车机系统等，让消费者感受到一个新的交互终端；另一起于江苏的品牌浩万新能源尝试在材料上做出革新，探索铌电池在充电更快、寿命更长的可能性；也有直接将智能化体现在生产端的产品，市场上就已有项目表示通过正向研发，可以把所有的制造环节集合到整车车厂完成。
不过，别管想象力多丰富，电摩产品仍还要等等看。“造电摩核心的差异也就是三电系统（电池、电机、电控），这个部分能占到成本的30%-40%，所以难度没那么大。那么，如果产品容易复制了，消费者买单的决策考虑的更是价位、外观等等多方面的综合因素，那就穿着出行工具外衣的消费电子产品。”一位投资人向36氪表示，“但是欧美1500CC规模的电动摩托因为重量大会更难做、也更像一台车，不过价位更高，市场也会相对较小。”
行业格局尚未清晰的此刻，是需要跑快一点的时候，但同时也意味着创业者拥有了更多试错成本，可以更冷静看待行业发生的变量。
05自行车，也是调节经济的晴雨表
事实上，两轮出行产品跌宕起伏的发展，与时代发展脉络并肩前行的案例，这并不是次。
1895年，横跨法国塞纳河的贝宗桥，曾被自行车围得水泄不通。当时工人骑自行车上下班的画面，成为法国卢米埃尔兄弟电影公司的素材。“骑行者嘲笑着堵在路上为数不多的汽车。”这曾是自行车运动兴起之初，法国居民的感慨。
彼时，正是一个自行车用于代步的年代。“二战”前夕，法国有240万辆汽车、900万辆自行车。其中，九成自行车被工人、农民、职员用作短途出行工具。大洋那一侧的美国，自行车基数同样很大，1900年，7600万居民共计拥有1000万辆自行车。
但经历机动化和汽车工业的发展后，这个数字开始急速下降。城市道路为汽车而设计，他们改骑摩托车、乘坐汽车、公车，回归步行。甚至在荷兰、丹麦自行车之国，自行车曾短暂退出历史舞台。在这个时代，坐在汽车里的人，嘲笑着骑自行车的工人。而骑自行车的工人的梦想，是买一台小汽车。
周而复始的是，汽车工业带来效率的同时也带来了尾气污染，工业化带来的环境问题以及新的一轮经济萧条使自行车在欧美再一次获得了胜利。20世纪20年代，英国政府对青少年肥胖现象的担忧、1929年开始持续11年的美国大萧条、1952年弥漫在伦敦城市上方的漫天大雾，都让欧美再次关注公共出行，修建“自行车高速公路”，施行政策推行“运动式出行”。