圣能蓄电池VRB150-12 VR系列产品简介
圣能蓄电池VRB150-12 VR系列产品简介
圣能蓄电池售后服务
1、免费为用户提供选型服务并协助设计。
2、用户在收到货物三个月内，如对产品本身有异议，公司负责无条件调换，甚至退货。
3、在正确使用情况下，由于本公司产品的质量问题，GFM系列电池公司在三年内实行三包，FM系列电池在一年内三包，在产品设计寿命期内提供终身维修。
4、本公司接到用户反馈信息后，在二十四小时内给予明确答复，并及时采取有效措施，及时提供服务。
5、具有完善的用户档案和迅捷的服务队伍，定期到用户现场查看，及时解决使用产品过程中各种困难与问题。
6、广泛收集用户对产品的使用信息及要求、建议，不断改进和完善现有产品的服务，及时开发满足不同用户需要的产品，以持续提供用户满意的产品和服务。
蓄电池小百科
使用维护的常见问题及解答 1、 阀控密封电池是如何实现密封的？ 答:1）、负极板栅采用无锑铅钙合金，提高负极析氢过电位，比低梯合金高200mv，也就是抑制了氢气的析出，保持一定的内压。并且有很强的耐腐蚀性。 2）、负极容量高于正极容量，充电时防止负极析出氢气，并使O2在负极复合。 3）、采用特制单向安全阀，使电池内压保持一定的平衡，并且抑制外界气体（O2）进入电池内部腐蚀负极板栅，开阀压力为18—23KPa，闭阀压力不小于8KPa，并且有滤酸片保持电解液浓度一定。 4）、采用孔率为90%以上的超细玻璃纤维隔板，吸附一定量的电解液，达到贫液式设计，并且留有足够的气体通道，能使气体在内部复合。 2、电池表面为什么会爬酸或极柱漏夜？ 答:1）、制造工艺方面:极柱的漏酸爬酸，这是柱和盖相结合的工艺问题，密封胶质量达不到标准所致。目前双登新型GFM电池采用极柱密封技术已解决了这个问题；另外严重漏酸的情况有上盖与壳体结合部分。电池采用热封技术已解决这个问题，在注入电解液时可能因某种原因注入过多的电解液，使之形成富液状态，也将导致泄露。 如果以上情况比较严重，其主要原因均属于生产工艺问题，应对电池进行更换。 2）、使用因数:如果电池在运行期间属用户使用不当，电池工作环境比较恶劣。如长时间过充电。频繁均充将导致安全阀频繁开启，内压升高从而出现冒气、爬酸等现象。 3）、判断该现象的方法，漏夜的位置首先擦净，然后涂摸少许的凡士林油，经过一段时间后依然存在漏液现象，属电池漏液:若没有则电池不再漏酸。
圣能电池有许多优良特性
1、免维护。 2、无泄露。 3、低自放电。
4、可在大范围温度内使用。 5、长寿命。 6、高放电设计。
结构
单体电池由正极板、负极板、隔板、和端子组成并配有安全阀。这些部件装入ABS壳体，并配以ABS上盖。
1、极板：正负极板由氧化铅涂于铅钙合金板栅制成，可快速充电。
2、隔板：用高耐久性的超细玻璃纤维用作隔板，可吸收电解液并保持良好的电流传导性。
3、安全阀：由特殊橡胶制成，当过充后内压加大引起气体过多时，安全阀可开启。
4、壳体及上盖：由防酸及耐久性的ABS材料制成，密封并可防止漏液。
圣能蓄电池VRB150-12 VR系列产品简介FortumVrme公司自此开发了一种商业模式，允许任何热生产商与区域供热系统接口，并接受供热支付——即其开放区域供热。使用专门选择用于热回收的热泵，热泵的冷凝器侧与区域供热系统进行热交换，在那里传递热量，而不是将其散发到外部空气中，这使得能量被使用两次——为服务器提供供电和为斯德哥尔摩市供热。
在斯德哥尔摩有30多处数据中心进行着热回收。
借助热回收的冷却即服务(CaaS)
如上所述，在斯德哥尔摩，热回收可以以两种方式的其中之一进行。数据中心要么可以使用热泵生产自己的冷却，并在合适的温度下将多余的热量排入区域供热网络。或者要么可以采用FortumVrme公司所提供的冷却即服务(CaaS)，其中数据中心的多余热量通过回水管中被运送到生产工厂。在生产工厂，多余的热量进入大型集中式热泵的蒸发器侧，为区域供热网络供热。
所谓新能源汽车，就是指不使用传统石油化学能源的交通工具，使用非传统能源的都是新能源汽车。所以新能源汽车用锂电池还是铅电池，应由市场和消费者来决定，国家要做的是控制好技术的安全性以及通用标准。
我国新能源汽车的发展出现了尴尬：政府热推的以锂电池动力为主的新能源汽车在市场上遇冷，而以铅电池为动力的低速电动汽车反而在没有国家层面补贴甚至不能上牌的情况下，受到消费者和投资者的追捧。
追溯中国新能源汽车的发展路径，一向是以提倡纯电动汽车为主的，然而，通过多年的发展，国家投了大量的资金、政策予以支持,但是现在看来，新能源汽车发展还是比较缓慢，关键的技术没有突破。目前政府主推的汽车动力是锂电池，但在以往的实践中锂电池出现过安全性问题，且成本较高。
新能源汽车重要的是动力问题，与锂电池动力相比，目前市场上，以铅电池为动力的低速电动汽车却受到极大的欢迎。对于低速电动汽车，民营企业投资热情高涨，现在我们国家有近百家企业在生产低速电动汽车，2013年生产销售了20万辆，2014年销量将会在35万辆以上。这种新能源汽车虽然政府没给予优惠政策，但市场上企业愿意投资、消费者喜欢购买。
中国现在是大的发展中国家，在城镇化推进的过程中，二三线城市和农村人口占比70%，这些人需要怎样的新能源汽车？
在发展的初级阶段，大部分人属于中低收入人群。低速电动汽车充一次电只需要10元左右，能够续航100多公里，如果每天跑20公里，每周只需要10元的充电费。在新型城镇化的过程中，二三线城市居民的生活圈子在30公里以内，需要这种短距离的交通工具。相比较现在锂电池为主的新能源汽车10多万的价格，低速电动汽车的价格在3万至5万之间，更受消费者欢迎。
任何一个产业的发展，一定要由市场来决定。如果政府政策支持的产品消费者不买账、市场不欢迎，企业跟着政府去做，就是去拿补贴的，终这个产品成为依赖于政策补贴的产品，形成一种对政策的依赖病，得不到持续发展。
在去年两会上，我曾提过关于低速电动车牌照问题的建议。之后，国家发展改革委和工信部决定同意在全国一两个城市开展低速电动车的试点，将此类汽车称为低速短程汽车。但是，在试点过程中，相关部门仍不同意技术路线的放开，仍然规定此类汽车使用锂电池。在企业对锂电池动力并不热衷的情况下，有的车企去办理许可证的时候，说用的是锂电池，但真正生产的时候却用铅电池，因为铅电池动力安全性和价格优势更受市场欢迎。
面对民间蓬勃兴起的低速电动汽车，政府“堵”不是办法，应该创新管理，对以铅电池为动力的低速电动汽车出台标准。
如果国家不尽早出台以“疏”为主的管理办法，一些生产企业就会各自为战，以偷工减料为代价来压低低速电动汽车的价格，以致危及老百姓出行安全。与其让一些小企业偷偷摸摸地生产，破坏这个产业，还不如在国家层面加快制定安全技术的通用标准，让低速电动汽车光明正大地在台面上发展。
如果低速电动汽车得到国家政策的许可，不仅能使电动汽车得到大范围推广，还能拉动上下游产业的发展，增加社会就业，促进企业转型。
深度解读未来汽车动力源：燃料电池VS锂电池
几个月前，特斯拉CEO“给力哥”Elon·Musk在德国接受外媒采访时将燃料电池（Fuel Cell）称为“傻瓜电池”（Fool Cell），并表示：“他们非常愚蠢，就算从理论上实现燃料电池的良好性能，也无法同锂离子电池抗衡。”他还指出锂离子电池还有很大潜力没有发掘。
而另外一方面，通用汽车和丰田等多家车企巨头各自同合作伙伴签订合作开发燃料电池协议，计划未来数年内推出燃料电池车投入实用。早在2011年丰田就在东京车展上就亮相了FCV-R氢燃料电池概念车，今年东京车展则将展出量产型号。丰田公司同宝马签署协议在四个领域进行合作，其中就包括燃料电池。
除了丰田，通用汽车和本田汽车宣布将联合开发下一代燃料电池技术，以便2020年投放到市场。韩国现代汽车已经率先投产燃料电池车，福特、戴姆勒和雷诺-日产正合作开发燃料电池技术。
丰田表示，即将量产的燃料电池车售价大约接近宝马5系或者特斯拉Model S，大约为5万美元左右，一次加注燃料续航里程高达300英里（483公里）。因而性价比具有较高的竞争力。
那么到底是特斯拉的给力哥对，还是丰田以及一众车厂对，为什么会有燃料电池和锂离子电池之争，未来电动车的动力之源会是什么呢？我们来做一个深度解读。
电动车和传统汽车
现在林林总总的电动车，其实是传统汽车的一个延续，人们做的，只是把传统汽车动力部分、燃油部分换成了电机和电池。
电动车的历史其实非常非常悠久，1839年，苏格兰的罗伯特·安德森给四轮马车装上了电池和电动机，将其成功改造为世界上辆靠电力驱动的车辆。内燃机汽车的发明时间则要推迟到四十余年之后的1885年10月，卡尔·奔驰设计制造了世界上辆三轮汽油汽车，同年戈特利布·戴姆勒也制造出了一部四轮汽油汽车。两人各自成立了自已的汽车公司，1926年两家合并为戴姆勒-奔驰汽车公司。
电动车在历史上经历过三个发展期，1885年到1915年是电动车的次黄金时期。这一期间，由于内燃机技术相当落后，行驶里程短，故障多，维修困难，不及电动车，因此电动车在这一时期被普遍认可。当时美国总统的座驾就是电动车，而不是内燃机汽车。
第二个阶段是60年代，中东战争引发石油危机的大背景下，美国通用汽车公司与福特汽车公司分别研发了新型电动汽车。雪铁龙、标致则将现有车型改装成小型电动汽车。以此为契机，全球掀起了电动车热潮。
第三个阶段是20世纪90年代后，随着锂电池技术的进步，成本的降低，电动车的性能有了巨大提升。圣能蓄电池VRB150-12 VR系列产品简介终实现了特斯拉、日产等的量产电动车。