德富力蓄电池NPV系列产品简介
德富力蓄电池NPV系列产品简介
德富力蓄电池安装：1. 安装前，首先必须检查电池型号，数量，连接线与所用型号是否相符，若有偏差请尽早与我公司联系。2. 转矩扳手、扳子等的金属工具，请用塑料胶带进行绝缘处理后使用，以防止由于短路发生、蓄电池的破损和起火爆炸等情况。3. 连接时，请注意极性正确，将螺栓拧紧，保证接触良好，但不要用力过猛，以免损伤端子，造成漏液。4. 不能将不同厂家，不同容量，不同性能的电池安装在一起使用。新旧电池不能混用；不同批次电池混用应限制在一个月内；在使用之前必须检查电池的开路电压，若 12V 电池电压低于 12.40V， 6V 电池电压低于 6.20V 或2V 电池电压低于 2.0V 时，应先对电池进行充电，充电电压参照均衡充电方法。5. 安装末端连接件和导通电池前，应检查电池系统的总电压及正负电极的连接以保证安装正确。6. 保护电池避免受到强烈震动或撞击。7. 在设备上安装时，应使电池远离发热源（如变压器），电池应正立放置在尽可能低的地方，建议留有通风孔保持足够的通风。8. 电池可能会产生可燃气体，电池安装时须远离可产生火花的设备（如开关、保险）。9. 在将电池接入充电器或负载时，必须关闭回路开关，将电池的正极与充电器或负载的正极连接，电池的负极与充电器或负载的负极连接。温馨提示客户：不能将新旧蓄电池混合使用；不能在密封容器中使用蓄电池；蓄电池应有完整的履历表，内容包括出厂日期，安装日期、运行情况记录等；定期（每年一次）检查连接线是否松动，如果有松动现象，应加以紧固；定期（每三个月一次）用柔软织物擦拭蓄电池，使蓄电池保持干净；不得使用有机溶剂清洁蓄电池。UPS蓄电池好坏判别方法：蓄电池的好坏判断有专用的蓄电池测量仪,但是一般的用户很少有这种仪器,都只有一只万用表。下面几点维修中判断蓄电池好坏的几点总结,以供参考. 1、从外观判断：观察外观有无变形、凸出、漏液、破裂炸开、烧焦、螺丝连接处有无氧化物渗出等。 2、带载测量：若外观无异常，UPS工作于电池模式下，带一定量的负载，若放电时间明显短于正常放电时间，充电8小时以后，乃不能恢复正常的备用时间，判定电池老化。 3、用万用表测量： A、电池放电模式下测量：测量电池组中各个电池端电压，若其中一个或多个电池端电压显明高于或低于标称电压（标称电压12V/节），判断电池老化。 B、市电模式下测量：电池组中各个电池端的充电电压，若其中一个或多个电池的充电电压显明高于或低于其他电压，判定电池老化。 C、测电池组的总电压：电池组总电压明显低于标称值（以C1K电池组标称值是36V为例），充电8小时后乃不能恢复到正常值，即使恢复到正常值，放电时间达不到正常放电时间，判定电池老化。 D、电池开机测量：UPS不开机，也不要接市电，先用万用表测量电池组总电压，以C1K为例，此时电压可能在36V-40V之间，属于正常值，表笔不要离开，一直盯住万用表的指示，然后接开机键，若此时电池总电压马上降至30V以下乃至十几伏，UPS马上自动关机，关机后电压立即恢复到原有值。判定电池老化。 充不进电是指发动机在正常工作的情况下，蓄电池长时间充电而电压上升很慢。其原因如下：1.充电线路中接线头松动或锈蚀，使电阻增大，电流强度减小。2极板硫化，使其表面附有一层导电性能差的白色硫酸铝晶粒。这种粗大晶粒堵塞极板孔隙后，电解液便难以渗入，导致内阻增大，电流无法通过。3.由于采取大电流给蓄电池充电或放电，电解液比重过大或液面高度不够等原因，使蓄电池极板损坏。诊断时，先检查各接线头是否松动或锈蚀，然后根据充电时的现象来判断极板是否硫化。若充电时电解液的温度上升很快，或充电时间不长，电解液便产生大量气泡，但电压并未提高，电解液比重也无明显增加，则说明极板已硫化。当硫化不严重时，可倒出全部电解液，注入蒸馏水，然后用2安培左右的小电流进行长时间充电，使硫酸铝溶解，但应注意不要让温度升高。当电解液比重在数小时内不增加时，表明蓄电池已充足电，再进行放电。
德富力蓄电池NPV系列产品简介近日，工信部发布了《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（2018年第7批）。在本批推荐目录中，共包括110户企业的342个车型，其中纯电动汽车产品共318款，包括乘用车45款，专用车127款，客车146款。经电动汽车资源网统计，本批推荐目录中的45款纯电动乘用车，所有车型的动力电池系统能量密度均高于120Wh／kg。127款专用车中，动力电池系统能量密度在120（含）到140Wh／kg的多，有71款，占比55．9％。而146款客车中，动力电池系统能量密度多集中在140（含）到145Wh／kg，多达98款。以下是电动汽车资源网对2018年第7批推荐目录纯电动车动力电池系统能量密度的分析。值得注意的是，在本批推荐目录的45款纯电动乘用车中，所有车型产品的电池系统能量密度均在120Wh／kg及以上。在140（含）到160Wh／kg仍然占比多，有25款，占比55．56％。在160Wh／kg及以上的有7款之多，分别来自、东风柳州、东风汽车、奇瑞以及比亚迪，相应的电池企业为妙盛动力、遨优动力、力神电池、光宇电源以及比亚迪。其中，动力电池系统能量密度低的为121．5Wh／kg，是威马的SZS6460A01BEV车型，电池类型是三元锂离子动力蓄电池，来自浙江谷神能源。高的为162．74Wh／kg，来自东风汽车的DFA7000A1F5BEV，由力神电池配套。在127款专用车中，电池系统能量密度在120（含）到140Wh／kg的有71款，占比多，占总数的55．9％；在150Wh／kg及以上的有5款，分别来自东风柳州、东风汽车、北汽福田以及一汽集团。其中，动力电池系统能量密度低的为115．37Wh／kg，是来自东风汽车的DFA5020XXYCBEV2，电池类型是磷酸铁锂蓄电池，电池来自实联长宜淮安。高的为160．9Wh／kg，2款车型都来自东风柳州，电池类型是锂离子电池，电池均来自遨优动力。可以看出，146款客车的电池系统能量密度多集中在140（含）－145Wh／kg，德富力蓄电池NPV系列产品简介占总数的67．12％。在145Wh／kg及以上的有15款，值得注意的是，在这15款客车中，有14款客车产品的电池均来自国能电池，还有1款来自力旋科技。其中，动力电池系统能量密度低的为120．54Wh／kg，是五菱的GL6608BEV，电池来自宁德时代。高的为152．8Wh／kg，有3款，分别来自东风汽车、广通汽车、常隆客车，电池均为国能电池生产。