国际海运业正经历以绿色甲醇为核心的技术转型，逐步降低对化石燃料的依赖。目前，采用绿色甲醇作为动力的船舶已从试验阶段进入亚洲至欧洲等主干航线的商业运营。
这一进程的标志性起点是2023年9月马士基（Maersk）交付的“劳拉·马士基”号（Laura Mærsk）。该船长172米，约载2,100标准箱（TEU），是全球首艘具备绿色甲醇操作能力的集装箱船。作为双燃料船舶，其发动机可使用甲醇与传统船用燃料，保障了在替代燃料港口供应不足时的运营连续性。该船在波罗的海的商业运行验证了技术的可行性，也凸显了配套燃料供应链建设的必要性。
随后，大型化双燃料甲醇集装箱船陆续投入跨洋航线。2024年2月，马士基将近1.6万TEU级双燃料船部署于亚欧航线；此后，“安妮·马士基”号（Ane Mærsk，16,592 TEU、长350米）也加入该航线运营。该船配备总容量约1.6万立方米的甲醇储罐，满舱状态下可依靠甲醇航行约2.3万海里，标志着甲醇燃料正式纳入大型远洋商船的能源战略。
2026年5月，东方海外（OOCL）推出“智慧东方”号（OOCL Wisdom），载重达24,168 TEU，被运营商称为当时全球最大的双燃料甲醇集装箱船。同年6月，世顺航运（Seaspan）与赫伯罗特（Hapag-Lloyd）宣布完成首批现有船舶改造计划中的首艘船改装，显示行业正同步推进新船建造与旧船升级。
甲醇作为一种常温常压下保持液态的醇类燃料，其储存与加注比需特殊温压条件的替代燃料更为便利。但环保效益取决于生产路径。传统甲醇多源自化石原料，无法自动消除排放；而绿色甲醇（如利用可再生能源电力制氢合成的电子甲醇e-metanol，或生物基原料制成的生物甲醇bio-metanol）可实现极低的生命周期碳排放。挪威船级社（DNV）指出，部分绿色甲醇工艺能大幅削减温室气体及硫氧化物、氮氧化物和颗粒物排放，但其成本与供应仍是规模化扩张的主要瓶颈。
供应链与基础设施滞后是当前核心挑战。DNV 2025年分析显示，全球低排放甲醇产量仍远低于未来几十年航运需求，燃料生产速度难以匹配造船进度。港口需配套建设专用储罐、输送系统与安全加注程序。丹麦阿本劳腊（Aabenraa）卡索（Kassø）工厂提供了示范案例：由欧洲能源（European Energy）与三井物产合作建设，年产约4.2万吨电子甲醇，利用可再生能源制氢合成燃料。2025年5月，“劳拉·马士基”号在此加注，实现了绿电、燃料制造与船舶消费的闭环验证。
由于全球港口甲醇加注网络尚未均匀覆盖，多数新造船舶采用双燃料设计。马士基采取多燃料兼容策略，除甲醇外亦在研发生物甲烷与氨燃料方案。国际海事组织（IMO）2023年《温室气体战略》设定了2050年左右实现净零排放的目标，并要求2030年减排至少20%，2040年减排至少70%。相关监管框架进展迟缓，IMO成员国于2025年10月同意推迟一年审议净零框架，截至2026年9月谈判仍在继续。
市场航运企业正谨慎评估多种脱碳路径。DNV统计，2025年全球共下达275艘替代燃料船舶订单，其中甲醇船订单较2024年有所回落。这表明行业并未押注单一燃料，而是综合考量成本、供应稳定性与法规预期。目前，集装箱船主要采纳甲醇，而其他细分领域则在探索氨、氢、生物燃料及能效技术。绿色甲醇驱动的船舶已跨越原型阶段，成为国际航运脱碳进程中能见度最高的技术路线之一，但其长期角色仍将取决于低排放燃料产能能否与船队扩张同步提速。