昊能蓄电池HN-12V24AH 12V系列产品简介
昊能蓄电池HN-12V24AH 12V系列产品简介
昊能蓄电池特点
安全性能好
》贫液式设计，电池内的电解液全部被极板和超细玻璃纤维隔板吸附，电池内部无自由流动的电解液，在正常使用情况下无电解液漏出，侧倒90度安装也可正常使用。
》阀控密封式结构，当电池内气压偶尔偏高时，可通过安全阀的自动开启，泄掉压力，保证安全，内部产生可燃爆性气体聚集少，达不到燃爆浓度，防爆性能佳。
免维护性能
》利用阴极吸收式密封免维护原理，气体密封复合效率超过95%，正常使用情况下失水极少，电池无需定期补液维护。
绿色环保
》正常充电下无酸雾，不污染机房环境、不腐蚀机房设备。
自放电小
》采用析气电位高的Pb-Ca-Sn合金，在20℃的干爽环境中放置半年，无需补电即可投入正常使用。
适用环境温度广
》－10℃～45℃可平稳运行。
耐大电流性能好
》紧装配工艺，内阻小，可进行3倍容量的放电电流放电3分钟（≤24Ah允许7分钟以上持续放电至终止电压）或6倍容量的放电电流放电5秒，电池无异常。
寿命长
》由于采用高纯原材料及长寿命配方、电池组一致性控制工艺，NP系列电池组正常浮充设计寿命可达7～10年（≥38Ah）。
电池组一致性好
》不计成本的保证电池组中的每一个电池具有相对一致的特性，确保在投入使用后长期的放电一致性和浮充一致性，不出现个别落后电池而拖垮整组电池。
①从源头的板栅、涂膏量的重量和厚度开始控制；
②总装前再逐片极板称重分级（≥38Ah的电池），确保每个单体中活性物质的量的相对一致性；
③定量注酸，四充三放化成制度，均衡电池性能；
④下线前对电池进行放电，进行容量和开路电压的一次配组；
⑤≥38Ah的电池出库前的静置期检测，经过7～15天的“时间考验"，出库时再100检，能有效检出下线时难以检出的极个别疑虑电池；
⑥出库时依据电池的开路电压和内阻进行二次配组
储能蓄电池主要使用在大、中、小型UPS、通讯领域、医疗设备、安全系统等，由于好多设备都用在网络机房、精密仪器上，使得昊能蓄电池都采用阀控式技术生产，昊能阀控式蓄电池使用期间不用电解液加水维护，电池为密封结构， 不会漏酸，也不会排酸雾，电池盖子上设有单向排气阀(也叫安全阀)，该阀 的作用是当电池内部气体量超过一定值（通常用气压值表示），即当电池内部 气压升高到一定值时，排气阀自动打开，排出气体，然后自动关阀，防止空 气进入电池内部。保证了网络机房和精密仪器的安全运行。
昊能蓄电池售后服务：
1． 对售出的电池我们建立《顾客档案》，实行跟踪服务。
2． 电池售出后，实行随时跟踪，并执行每年至少一次的巡检，并向顾客报告蓄电池使用情况，让顾客用的放心。
3． 发生顾客投诉时，一小时内提供解决方案。包括现场恢复方案及退货处理方案，直到顾客满意。宗旨是将客户的麻烦降到小。
4． 正常情况下，退回电池在到货两周内出具检测报告，确属我司原因我司承担责任；非我司电池原因，我们出具相应报告，对顾客的使用加以指导
质保规则：
质量保证期限：视使用方法及使用客户，质保期为三年。
使用说明：铅酸蓄电池长时间放置三个月要为电池补充电量，放置半年让电池充放一次，达到一个循环;使用过 程中，切忌把电放干再充电，对电池影响很大，要 随用随充电，充满为止，但也不要过充、过放电。
包装：为纸箱，根据运输距离可打扎带，可打木箱。 纸箱包装：1只/箱，采用物流长途运输或两箱打一个包 装，节约运输费用。
运输：样品可采用快递方式，批 量货，可采用物流或客车， 部分地区根据长期经销商情况可采用代收款的方 式或预付30%--70%定金，余款代收的方式。
验收：不管采用哪种方式运输货物，请客户和收货人一定在承运单位当事人在场时当场查验收货，查看外包 装，是否破损，变形，是否沾水，小件可拿起来晃动，听听内部是否有配件脱落，用手捏一捏内部是否有 碎屑或裂缝等，确保我们的货物和产品安全到达目的地。若遇到不可抗因素，我们三方可协调解决运输问 题 。
供方责任：
38AH(含38AH)以上蓄电池，质保期为三年，三年出现任何非人为质量问题，免费更换全新的同同型号规格的蓄电池.非人为质量问题包括：运输过程中造成的电池破损、鼓包、漏液、电池电压范围异常、接线端子变形等.
客户责任：
1.客户可凭我公司的采购合同编号，并提供破损蓄电池详细照片，客服通过验证后立即向客户免费派发指定型号的蓄电池.
2.客户在收到更换的全新蓄电池后，请立即将损坏的蓄电池发往供货公司.
亲爱的顾客，感谢您的关注与支持。为了我们能够更好的沟通和拥有愉快的交易，请购物前多花几分钟看
昊能蓄电池HN-12V24AH 12V系列产品简介2016年中，新能源汽车业者热切关注的，是第四批动力电池目录(即符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的第四批企业)。笔者获悉，第四批目录已经审查通过，即将发布。
关注焦点在外资、合资动力电池企业能否进入业内所说的这一“白名单”。在动力电池强推目录制之前，外资动力电池正在起势，松下、三星、LG化学等在华建厂出货，收获了巨额订单。此前已经公布的前三批目录中，并无真正的外资企业（为什么要说“真正”？因为有海外税务筹划公司控股的国内企业）。
目录制的实施，以及此前三元电池暂停用于新能源客车，不能不说有“攘外”之实。
“攘外”可不可以？好不好？其他行业早已讨论过。手机行业不曾“攘外”，如今华为、小米等诸多中国企业一样良好。汽车产业不许独资，只可合资，但多数利润仍然被外资企业通过合资公司赚去。
有民营动力电池企业高层说，我们不惧P公司S公司L公司，公平竞争就行，还希望政策可预期——有志气，对政府要求也不高，好企业家
汽车是大产值的经济部门，以新能源做动力，更添环保和科技元素，因此成为各国经济竞争的热点赛场。主要大国都以特殊政策支持新能源汽车发展，但是政策武器不一：中国以补贴为主，美国以退税和零排放车积分交易为主。
财政资金的注入，改变了游戏规则：原本得用户者得天下，此时靠近权力者得天下。拿“地补”的吃相较难看，至少“国补”的争夺还挂着文明的假面。
为了长期收益而给短期激励，但短期行为又伤害了长期投入者——施政陷入两难，这或许是中央政策实际停摆半年的一合理理由。
在锂离子动力电池呈“只争朝夕”的发展态势下讨论技术这个问题显的有点“不合时宜”，大家都在扩产能，低头拉车，猛干快上，对技术虽有敬畏、惶恐之心，在狂热市场的背景下，这都不是个事。但我依然认为只有历史地看待过去的技术变化，为什么变化，怎么变化的，也许我们可以更好地思考我们行动的初衷是否依然“初心”，大家且当看故事罢了。
我们先用下面四个图来引申出我们的话题——动力电池技术是在争辩中变化、发展的。不同体系电池的装机量变化对比图，主流整车用电池容量的范围，以及车厂采用的主流电池厂在电池形状上的差异。可以说每次争论都是激烈的，无论是标准的起草者、制定者，还是参与其中的利益相关者(电池企业)，同时每次带来的变化和相应的调整都是疼苦的，也可能是反复的。
从动力电池开始研究到现在，下面四个方面的讨论、争论一直如影随形。
这个目前讨论的已经很多了，尤其是三元和磷酸铁锂(可参照：三元与磷酸铁锂之争是必要的，并不能否定三元材料)。辩证地说，没有不好的材料，不好只是因为没找到它良好的生存空间。实际数据表明磷酸铁锂在大巴上应用是比较合适的，三元在乘用车上优势是很明显的(2016年1-4月乘用车三元占有量下降是受“暂缓三元”政策影响)，剩下的就是如何从材料、电池设计、pack设计多维度来缓解、解决安全性的问题。可以乐观的估计，暂缓三元从技术角度看是暂时的，通过技术的改进可以弥补三元安全上的不足。
另外，对于负极侧，钛酸锂电池(负极使用钛酸锂-LTO，不是石墨)由于零应变带来的安全和快充优势在某些特定领域也有一片天地(快充电车，储能)；硬炭由于脱嵌Li的能力优于石墨(晶格层间距大于石墨材料)也逐渐和三元配对使用在混合动力车等领域。
动力电池发展伊始，在容量方面似乎是做的越大越有水平，有的宣称做400Ah、500Ah，一时风头很足，到处宣传，到后来慢慢的“地躺在沙滩上”了。从目前的工艺控制和技术水平来说，这属于不科学、不靠谱的，仅仅可以作为宣传的“噱头”而已，谁敢用？对于容量的合理阈值，应该是基于材料体系、尺寸设计和工艺水平综合平衡下的值，下表列出了电池厂的一些典型容量。另外，容量小好不好？记得2009年的一个行业标准讨论会议上(为了避嫌，不提具体标准)，有一项是讨论电动车用电池的容量范围，其中一个公司老总很霸气地说容量大于5Ah的就行(有个人提出应该按能量转换的功能来界定，即可实现化学能转化成动能的，无论大小都归为动力电池，可惜被否定了)，我想当他看到现在18650的批量应用时会做怎么感想。
了一些容量，但是基于当时电池厂的特殊产品，目前大家基本不采用，尚没有一个大家公认的标准来界定容量范围。
那就大家各自发挥吧，但发挥空间会慢慢的给你划定，那就是尺寸！
和容量一样是个“百家争鸣”的话题，同样的容量，不同的尺寸，昊能蓄电池HN-12V24AH 12V系列产品简介带来不同的性能(尤其是倍率，寿命)，下图是某款20Ah电池的三个不同尺寸(未标厚度)，很明显其功率特性差异会比较明显。目前国内虽然有推荐标准：(电动汽车用动力蓄电池产品规格尺寸)，但由于代表性不足，抑或考虑尚需完善等问题目前大家基本不采用；欧洲有VDADIN-91252，德系车企均要求按此标准提供电池，目前国内很多电池厂也在按照该标准的尺寸要求来开发电池。国内标准之所以束之高楼，很大的原因是没有整车厂的参与，同时整车厂没有统一尺寸要求