雷斯顿蓄电池 厂家授权代理商
雷斯顿蓄电池 厂家授权代理商
阀控式免维护铅酸蓄电池特点:
密封性:采用电池槽盖、极柱双重密封设计，防止漏酸，可靠的安全阀可防止外部空气和尘埃进入电池内部。
免维护:H2O再生能力强，密封反应效率高，因此电池在整个使用过程中无需补水或补酸维护。
安全可靠:无酸液溢出，可靠的安全阀和防爆装置使电池在整个使用过程中更加安全可靠。
长寿命设计:计算机精设计的耐腐蚀钙铅锡等多元合金板栅，ABS耐腐蚀材料外壳，极高的密封反应效率，从而保证了蓄电池的使用寿命长。
性能高:
（1）重量、体积比能量高，内阻小，输出功率高。
（2）充放电性能高。自放电控制在每个月2%以下（20℃）。
（3）恢复性能好，在深放电或者充电器出现故障时，短路放置30天后，仍可充电恢复其容量。
（4）无需均衡充电。由于单体电池的内阻、容量、浮充电压一致性好，确保电池在浮充状态下无需均衡充电。
温度适应性强:可在-25~50℃下安全使用。
使用和运输安全简便:满荷电出厂，无游离电解液，电池可横向放置，并能以无危险材料进行水、陆运输。
性价比强:雷斯顿蓄电池极高的性能，超长的使用寿命和极低的维护成本，给予用户经济实惠的产品。
放电
(1) 电池不宜放电至低于预定的终止电压，否则将导致过放电，而反复的过放电则会导致容量难以恢复，为达到好的工作效率和长的使用寿命，放电应0.05-2CA之间。
(2) 放电容量
放电容量与放电电流的关系，高频焊机电池在不同的放电率条件下放出的容量，从图中可看出，放电倍率越大，电池所能放出的容量越小。
(3) 温度作用
电池容量亦受温度的影响，（一）观察波形，选择空载和满载情况下，观测电压波形是否正常，测量输出电压波形的失真度。一般用失真度测量仪测量的输出电压总谐波小于5%。过低温度(低于15℃，5℉)则会降低有效容量，过高温度(高于122℉.50℃)则会导致热失控并损害电池。
充电
(1) 浮充(限制电压，控制电流)使用:浮充电压2.25V～2.30V/单体，当电池充满电时，充电电流下降为0.5~4mA /Ah，保持不变(25℃)。
(2) 循环使用:充电电压2.4V/单格，大始充电电流不得大于0.4CA，当电池充满电时，充电电流下降为3~10mA/Ah，保持不变(25℃)。
电池的贮存
蓄电池应贮存在低温、干燥、通风、清洁的环境中，避免热源、火源、阳光直射。电池须充满电后存放，而且在常温下每3-6个月补充电一次。
首先，在后续补贴政策内引入“电池系统质量占比”、“Ekg”和“吨百公里能耗”等指标，客观上在引导行业使用高能量密度的电池体系。
雷斯顿蓄电池 厂家授权代理商此前公布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020)》要求，能量型电池的能量密度与系统成本要求分别从300Wh/kg和1.5元/Wh更新至350Wh/kg和1.0元/Wh。而磷酸铁锂体系的理论能量密度仅为200Wh/kg，完全不可能实现此目标，要实现上述目标只有依靠三元电池。
据悉，按照新的补贴标准，新能源客车补贴标准将发生重大变化，纯电动客车将按能量密度补贴，注重电池高质量。
按照流传出的版本，此次补贴标准按照能量密度进行划分，高于120Wh/kg的给予1.2倍补贴系数，低于110Wh/kg给予0.8倍补贴系数，110-120Wh/kg则是标准补贴系数，对应的为1800元/kWh。
按照国泰君安的测算，新版补贴按照能量密度和度电进行，能量密度高，降幅较小，而能量密度低则降幅较大。综合多家车企的数据，补贴普遍降幅在30%-50%之间，比4月份传言的补贴标准降幅更大。
国泰君安表示，补贴的下降将加速新能源客车生产领域新格局转变，后续整车厂商将产生两大变化：一是产品的重新设计，厂商后续将抛弃轻量化的目标，转而寻求电池的高能量密度，增加单车的带电量，对上游电池企业是一项考验；其二是运营模式的重新变革，如少量电池两点快充等模式势必遭到颠覆。由于磷酸铁锂路线的技术瓶颈开始显现，三元技术路线的后续解禁值得期待。
按照新政策，乘用车补贴没有下滑，政策中心逐步向乘用车转移。而且，新的补贴政策鼓励乘用车更长续航里程，采用三元动力电池比例会大大增加。
按照新的标准，续航150公里以上的纯电动乘用车补贴基本不变，但续航在100-150公里的乘用车补贴标准大幅下降，这将鼓励车企推出续航里程更长的车型，这也意味着，纯电动乘用车需要提高电池容量或者采用更高能量密度的电池，雷斯顿蓄电池 厂家授权代理商三元动力电池会是大方向。